L'emprunt d'un itinéraire non prévu est soumis à l'accord préalable des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure concernés hormis s'il s'agit d'un itinéraire équivalent publié dans la documentation d'exploitation du gestionnaire de l'infrastructure chargé de la gestion opérationnelle des circulations.
Le gestionnaire de l'infrastructure chargé de la gestion opérationnelle des circulations avise tout conducteur, avant le départ ou en cours de circulation, de la modification du service du train ou de son itinéraire lorsque celui-ci est différent d'un itinéraire équivalent publié. Le gestionnaire de l'infrastructure chargé de la gestion opérationnelle des circulations précise, le cas échéant, au conducteur que le nouvel itinéraire emprunte une voie de service.

Le train ne doit pas circuler avec plus de trois minutes d'avance sur l'horaire prévu, sauf cas particulier précisé dans la documentation d'exploitation.

La vitesse maximale autorisée en cas de défaillance totale des feux avant, telle que prévue aux points 4.1 et 4.2 de l'appendice B2 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 du 16 mai 2019 susvisé, est de 30 km/h.
La vitesse maximale autorisée en cas de défaillance du dispositif d'avertissement sonore en cours de route, telle que prévue au point 6 de l'appendice B2 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 susvisé, est de 30 km/h.
La vitesse maximale de la marche à vue prévue au point 9 du même appendice et de la marche en manœuvre est de 30 km/h.
Sur les lignes conventionnelles, en cours de circulation, lorsqu'une panne de l'équipement radio de bord est avérée, le conducteur ne doit pas dépasser la vitesse de 70 km/h pour un train de voyageurs et de 50 km/h pour un train de marchandises.

L'arrêt d'un train de voyageurs ne doit pas s'effectuer sur un viaduc, dans un tunnel, une tranchée couverte ou toute autre partie de voie couverte ou bordée de parois susceptibles notamment d'empêcher l'évacuation des voyageurs dans de bonnes conditions ou l'intervention des services de secours, sauf impossibilité technique ou risque d'aggravation de la situation dans le cas où l'arrêt est reporté.

Les mouvements de manœuvre rendus nécessaires par un besoin du dégagement du réseau sont exécutés sous la responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure chargé de la gestion opérationnelle des circulations.
Tout mouvement de manœuvre empruntant les voies principales est préalablement autorisé par le gestionnaire d'infrastructure chargé de la gestion opérationnelle des circulations. Ce gestionnaire d'infrastructure et l'entreprise réalisant le mouvement de manœuvre consignent chacun la date et l'heure de l'autorisation du mouvement de manœuvre ainsi que de l'engagement et du dégagement des voies principales utilisées pour la réalisation de ce mouvement de manœuvre.
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure établissent leurs procédures relatives à l'exécution des mouvements de manœuvre y compris la détermination des paramètres de freinage applicables lorsque nécessaire.

Sauf dans les cas prévus par la documentation d'exploitation, un train ne peut acheminer un transport exceptionnel qu'après que chaque gestionnaire de l'infrastructure a, à la demande de l'entreprise ferroviaire ou du gestionnaire de l'infrastructure, effectué une étude de faisabilité de la circulation envisagée prenant en compte les possibilités physiques offertes par le réseau et l'impact de cette circulation sur l'utilisation des lignes qu'elle est susceptible d'emprunter.
La circulation d'un train destiné à acheminer un transport exceptionnel, autorisée après une étude de faisabilité, fait l'objet d'un avis du gestionnaire de l'infrastructure précisant les instructions techniques ou d'exploitation relatives à son exécution. Il s'applique, soit à un transport isolé, soit à une série de transports présentant les mêmes caractéristiques.
Lorsqu'un train acheminant un transport exceptionnel circule sur le réseau de plusieurs gestionnaires de l'infrastructure, il appartient à l'entreprise ferroviaire concernée de s'assurer de la nature de ce transport sur le réseau de chacun des gestionnaires de l'infrastructure concernés.
Les gestionnaires de l'infrastructure mettent en place les procédures permettant la circulation d'un train de transport exceptionnel sur leurs réseaux respectifs.

La réduction prévue du gabarit d'une voie susceptible de diminuer les possibilités de circulation de trains acheminant des transports exceptionnels, notamment l'introduction d'un obstacle provisoire ou l'utilisation d'engins particuliers sur des chantiers le long de la voie, fait l'objet d'un avis de chaque gestionnaire de l'infrastructure concerné.
Les autres modifications temporaires des installations fixes à porter à la connaissance des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure font également l'objet d'avis de chaque gestionnaire de l'infrastructure concerné.

Tout transport exceptionnel incorporé dans un train fait l'objet :
a) D'un repérage spécifique définissant notamment ses conditions d'acheminement et les restrictions particulières de manœuvre qui lui sont applicables ;
b) D'une vérification de sa conformité aux instructions de l'avis du gestionnaire de l'infrastructure ;
c) D'une information du conducteur.

Les travaux effectués sur les installations fixes pendant l'exploitation du réseau, quels que soient leur objet ou leur importance, doivent être programmés, sauf en cas d'urgence ou d'incident.
Toute intervention sur les installations fixes compatible avec la circulation des trains est exécutée après que les mesures de sécurité adaptées à l'intervention réalisée ont été prises par le gestionnaire de l'infrastructure.
Il appartient au gestionnaire de l'infrastructure de déterminer si une intervention sur les installations fixes est compatible avec la circulation des trains. Dans le cas contraire, la circulation ferroviaire est interrompue, à l'exception des besoins propres aux travaux.
La circulation des trains ne peut reprendre, en observant les éventuelles réserves imposées par le gestionnaire de l'infrastructure chargé de la maintenance, qu'après que toutes les activités et les prestations incompatibles avec la circulation des trains sont terminées et que rien ne s'oppose à cette circulation dans la zone où ont été réalisés les travaux.