Pour l'application de l'article L. 2122-4-3 du code des transports, la fonction de gestion d'infrastructure relative à la tarification de l'infrastructure ferroviaire comprend toutes les décisions relatives à la tarification des prestations minimales, y compris la détermination et le recouvrement des redevances d'infrastructure.

Sans préjudice des actes législatifs ou réglementaires qui lui sont applicables, le gestionnaire d'infrastructure établit les règles de tarification des prestations minimales et des prestations complémentaires et connexes et il perçoit les redevances d'infrastructure conformément aux règles du présent décret.

Le gestionnaire d'infrastructure est en mesure de prouver à l' Autorité de régulation des transports et aux entreprises ferroviaires que les redevances d'infrastructure qu'il facture réellement à toute entreprise ferroviaire sont conformes à la méthode, aux règles et aux barèmes définis dans le document de référence du réseau mentionné à l'article 17.

Ils respecte la confidentialité des informations à caractère commercial qui sont communiquées par les candidats pour l'établissement de ces redevances, conformément au décret n° 2015-139 du 10 février 2015 relatif à la confidentialité des données détenues par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et à la commission de déontologie du système de transport ferroviaire.

Le gestionnaire d'infrastructure veille à ce que le système de tarification soit fondé sur les mêmes principes sur l'ensemble de son réseau. Il s'assure que le système de tarification en vigueur est appliqué de manière non discriminatoire et que les redevances d'infrastructure sont équivalentes pour une utilisation équivalente de l'infrastructure et que des services comparables fournis sur le même segment de marché sont soumis aux mêmes redevances. Il montre, dans le document de référence du réseau, que son système de tarification répond à ces exigences, dans la mesure où il peut le faire sans révéler d'informations commerciales confidentielles.

Il établit une méthode d'imputation des coûts aux différentes catégories de services offerts aux entreprises ferroviaires. Cette méthode est mise à jour de temps à autre sur la base des meilleures pratiques internationales.

Sans préjudice des articles 31 à 33-2, les redevances d'infrastructure perçues pour les prestations minimales et pour l'accès par le réseau aux installations de service sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, ce coût étant calculé selon les modalités prévues par le règlement d'exécution (UE) 2015/909 de la Commission du 12 juin 2015.

Afin d'éviter des variations disproportionnées indésirables, les redevances perçues en application du présent article et de l'article 33-2 sont exprimées en moyennes calculées sur un éventail suffisant de services ferroviaires et de périodes.

Les redevances perçues en application du présent article et des articles 33-1 et 33-2 sont déterminées de telle sorte que l'importance relative des montants facturés au titre de ces redevances aux différents services ferroviaires reste en rapport avec les coûts imputables aux différents services ferroviaires.

Le gestionnaire d'infrastructure peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par lui et si le marché s'y prête, percevoir des majorations des redevances d'infrastructure pour des segments particuliers de marché, dans les conditions suivantes :

1° Le gestionnaire d'infrastructure procède, sur la base des données dont il dispose et conformément aux règles de l'art en la matière, à une évaluation préalable de la pertinence des majorations pour des segments de marché spécifiques, en considérant au moins les paires d'éléments suivantes et en retenant les plus pertinentes :

- les services de transport de voyageurs et les services de fret ;

- les services domestiques et les services internationaux ;

- les services réguliers et les services occasionnels ;

- les services de transport de voyageurs à l'échelle urbaine ou régionale et les services de transport de voyageurs à l'échelle nationale ;

- le transport combiné et le transport conventionnel de marchandises ;

- les trains complets et les trains de wagons isolés ;

- les trains transportant des marchandises dangereuses et les autres trains de marchandises ;

2° Le gestionnaire d'infrastructure définit la liste des segments de marché. Elle contient au moins les trois segments suivants : services de fret, services de transport de passagers dans le cadre d'un contrat de service public et autres services de transport de passagers. Le gestionnaire d'infrastructure peut procéder à une différenciation plus poussée des segments de marché en fonction des marchandises ou des passagers transportés.

Les segments de marché sur lesquels les entreprises ferroviaires n'interviennent pas actuellement mais peuvent fournir des services durant la période de validité du système de tarification sont également définis, sans introduction de majorations ;

3° Le gestionnaire d'infrastructure définit le niveau des majorations des redevances pour les segments de marché de la liste mentionnée au 2°. Ces majorations sont calculées sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale des segments du marché ferroviaire. Le système de tarification du gestionnaire d'infrastructure respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires.

La perception de majorations des redevances n'exclut pas l'utilisation de l'infrastructure par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête ;

4° La liste des segments de marché est publiée dans le document de référence du réseau mentionné à l'article 17 et fait l'objet d'une révision au moins tous les cinq ans.

I. - Pour procéder à la différenciation plus poussée de la tarification des marchés selon le type d'activités voyageurs ou marchandises, mentionnée au 2° du I de l'article 31, le gestionnaire d'infrastructure peut demander à l'Autorité de régulation des transports, en application de l'article L. 2122-4-2 du code des transports, de se faire communiquer par les candidats mentionnés à l'article L. 2122-11 du même code, les catégories de données suivantes :

1° La fréquentation pour les activités relevant des transports de voyageurs ;

2° L'offre de transport ;

3° Le matériel utilisé ;

4° Les charges d'exploitation et d'investissement ;

5° Les recettes d'exploitation.

Un arrêté du ministre chargé des transports précise, parmi les catégories mentionnées au présent I, la nature et le niveau de détail, y compris la maille géographique, des données qui peuvent être communiquées.

II. - L'Autorité de régulation des transports garantit l'anonymat des données recueillies selon les modalités précisées au III, notamment au regard du nombre de candidats présents par segment de marché considéré, selon la maille géographique mentionnée au I.

L'Autorité de régulation des transports ne transmet pas les données recueillies et en informe le gestionnaire d'infrastructure lorsqu'elle estime, soit qu'il est par nature impossible d'en garantir l'anonymat, eu égard notamment à leur nature et au nombre de candidats présents sur le segment de marché concerné, soit que l'agrégation et l'anonymisation des données communiquées par les candidats ne suffisent pas à en empêcher l'identification ultérieure.

III. - Toute demande de communication des données mentionnées au I est adressée par le gestionnaire d'infrastructure à l'Autorité de régulation des transports sous forme écrite au plus tard le 1^er février. Elle précise la nature et le détail des données sollicitées et justifie de la nécessité de leur communication pour établir la tarification du réseau ferroviaire. Elle peut porter sur les données des deux années précédentes.

L'Autorité de régulation des transports transmet aux candidats la liste des données sollicitées au plus tard le 1^er mars. Elle peut refuser de transmettre la demande ou en réduire le périmètre si celle-ci est insuffisamment justifiée ou excessive par rapport aux besoins du gestionnaire d'infrastructure pour établir la tarification d'un ou des segments, ou en cas d'impossibilité d'anonymisation. En cas de refus de transmission ou de réduction du périmètre de la demande, l'Autorité de régulation des transports en informe sans délai le gestionnaire d'infrastructure.

Les candidats transmettent à l'Autorité de régulation des transports les données disponibles au plus tard le 1^er juin. Au sens du présent décret, une donnée disponible s'entend comme une donnée existante ou nécessitant des opérations limitées de traitement et de mise en forme.

Lorsqu'une donnée demandée n'est pas disponible, le candidat le notifie à l'Autorité de régulation des transports dans un délai d'un mois à compter de la réception de la demande de communication, en indiquant, le cas échéant, la liste des données approchantes disponibles. Dans ce cas, l'Autorité de régulation des transports indique au candidat, dans un délai d'un mois à compter de la réception de cette notification, si tout ou partie des données approchantes sont en adéquation avec les besoins du gestionnaire d'infrastructure. Le candidat transmet les données ainsi considérées comme adéquates au plus tard le 1^er juillet.

Les données sont transmises par les candidats à l'Autorité de régulation des transports sans contrepartie financière, par voie électronique, sauf impossibilité technique dûment justifiée. Les données constituées sous la forme de bases de données sont transmises dans un format réutilisable et exploitable par un système de traitement automatisé. La transmission des données est accompagnée de la documentation permettant d'assurer leur intelligibilité, leur interprétation et leur exploitation, ainsi que, le cas échéant, de la mention des traitements opérés pour les produire.

L'Autorité de régulation des transports transmet au gestionnaire d'infrastructure les données sous forme agrégée et anonymisée au plus tard le 1^er août.

IV. - Le présent article n'est pas applicable aux services de transport ferroviaire de voyageurs faisant l'objet d'un contrat de service public mentionné à l'article L. 2121-14 du code des transports.

Pour des projets futurs d'investissement spécifiques ou des projets d'investissement spécifiques qui ont été achevés après 1988, le gestionnaire d'infrastructure peut fixer ou maintenir des redevances plus élevées fondées sur le coût à long terme de tels projets, pour autant qu'il s'agisse de projets améliorant le rendement ou la rentabilité et qui, dans le cas contraire, ne pourraient pas ou n'auraient pas pu être mis en œuvre. De tels arrangements en matière de tarification peuvent également comporter des accords, notamment entre le gestionnaire d'infrastructure et des candidats, sur le partage des risques liés à de nouveaux investissements.

Sans préjudice des règles de l'Union relatives aux aides d'Etat, le gestionnaire d'infrastructure ne peut consentir des réductions sur les redevances d'infrastructure que dans les conditions suivantes :

1° Les réductions sont limitées à l'économie réelle de coût administratif réalisée par le gestionnaire d'infrastructure. Pour déterminer le niveau de réduction, il ne peut être tenu compte des économies déjà intégrées dans la redevance perçue ;

2° Les réductions ne peuvent porter que sur des redevances d'infrastructure perçues pour une section déterminée de l'infrastructure ;

3° Des systèmes de réductions similaires s'appliquent aux services similaires. Ils sont appliqués de manière non discriminatoire à toutes les entreprises ferroviaires.

Par dérogation au 1°, le gestionnaire d'infrastructure peut instaurer des systèmes de réductions s'adressant à tous les utilisateurs de l'infrastructure et qui accordent, pour des flux de circulation déterminés, des réductions limitées dans le temps afin d'encourager le développement de nouveaux services ferroviaires, ou des réductions favorisant l'utilisation de lignes considérablement sous-utilisées.

Les redevances d'infrastructure mentionnées à l'article 30 peuvent inclure, au titre de la rareté des capacités, une redevance perçue durant les périodes de saturation constatées ou prévisibles sur les sections de l'infrastructure déclarées saturées en application de l'article 26.

Le gestionnaire d'infrastructure cesse de percevoir cette redevance sur ces sections lorsqu'il ne présente pas de plan de renforcement des capacités ou lorsqu'il tarde à mettre en œuvre les actions définies dans le plan de renforcement des capacités mentionné au troisième alinéa de l'article 26.

Toutefois, l' Autorité de régulation des transports peut autoriser le gestionnaire d'infrastructure à continuer de percevoir cette redevance dans les conditions prévues au troisième alinéa de l'article L. 2122-4-7 du code des transports et à l'article L. 2133-5-2 du même code. Elle rend sa décision dans les deux mois de sa saisine. L'absence de réponse de l'Autorité au terme de ce délai vaut autorisation.

I. - Les redevances d'infrastructure mentionnées à l'article 30 peuvent être modifiées pour tenir compte du coût des effets sur l'environnement de l'exploitation des trains. Ces modifications sont différenciées en fonction de l'ampleur de l'effet engendré.

Elles ne doivent pas entraîner une augmentation du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire d'infrastructure.

Ce dernier garantit la traçabilité de l'origine et de l'application des redevances liées aux coûts environnementaux et conserve les informations nécessaires, qui sont communiquées au ministre chargé des transports à sa demande.

II. - Lorsque les modifications visent à prendre en compte le coût induit par le bruit, elles sont différenciées en fonction de l'ampleur du bruit engendré, selon les modalités prévues dans le règlement d'exécution (UE) 2015/429 de la Commission du 13 mars 2015.

Ces modifications favorisent la modernisation des wagons utilisant la technologie de freinage à bas niveau de bruit disponible aux conditions économiques les plus avantageuses.

Afin d'encourager une utilisation efficace des capacités, le gestionnaire d'infrastructure peut percevoir un droit approprié pour les capacités attribuées mais non utilisées lorsque des candidats qui se sont vu attribuer un sillon s'abstiennent, de façon occasionnelle, de l'utiliser en tout ou partie.

Le gestionnaire est tenu de percevoir ce droit lorsque des candidats s'abstiennent, de façon régulière, de l'utiliser en tout ou partie.

Le gestionnaire d'infrastructure établit, dans le document de référence du réseau mentionné à l'article 17, les critères de détermination du défaut d'utilisation pour la perception de ce droit, en particulier ceux permettant de déterminer si l'absence d'utilisation en tout ou partie du sillon est occasionnelle ou régulière.

Ce droit est payé soit par le candidat, soit par l'entreprise ferroviaire désignée conformément à l'article L. 2122-11 du code des transports.

Le gestionnaire d'infrastructure établit un système d'amélioration de la performance qui l'encourage, ainsi que les entreprises ferroviaires, à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire, sans compromettre la viabilité économique d'un service ferroviaire.

Ce système peut comporter des sanctions en cas d'actes à l'origine de défaillances du réseau, des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances et des primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions.

Le gestionnaire d'infrastructure arrête, en accord avec les candidats, les principaux paramètres du système d'amélioration des performances, notamment la valeur des retards et les seuils applicables aux paiements dus au titre de ce système par rapport à la fois aux mouvements de trains individuels et à l'ensemble des mouvements de trains d'une entreprise ferroviaire au cours d'une période donnée.

Dans la mesure du possible, ces retards, rangés dans l'une des catégories et sous-catégories mentionnées au c du 2 de l'annexe VI de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte), sont imputés à une seule organisation, en tenant compte à la fois de la responsabilité pour la perturbation causée et de l'aptitude à rétablir des conditions normales de circulation.

Pour les paiements sanctionnant des retards, le calcul tient compte du retard moyen des services ferroviaires soumis à des exigences de ponctualité similaires.

Le gestionnaire d'infrastructure communique, dans les meilleurs délais, aux entreprises ferroviaires un calcul des paiements dus au titre du système d'amélioration de la performance.

En cas de litige concernant le système d'amélioration de la performance, un système de règlement des litiges permet de régler rapidement ces litiges. En cas de recours à ce système, une décision est prise dans un délai de dix jours ouvrables.

Une fois par an, le gestionnaire d'"infrastructure publie le niveau moyen annuel de performance auquel sont parvenues les entreprises ferroviaires au regard des principaux paramètres arrêtés dans le système d'amélioration des performances.

Le gestionnaire d'infrastructure peut établir les redevances d'infrastructure sur une période pluriannuelle.

En vue de l'examen de ces redevances par l' Autorité de régulation des transports en application de l'article L. 2133-5 ou de l'article L. 2133-6 du code des transports, tout gestionnaire d'infrastructure fournit à cette autorité toute information nécessaire sur l'établissement de son système de tarification et sur les redevances perçues des candidats. Il détaille les modalités de calcul et les formules d'indexation sur la période concernée.

I.-Le délai mentionné au IV de l'article L. 2133-5 du code des transports est fixé à trois mois.

II.-La date mentionnée au V de l'article L. 2133-5 du code des transports est fixée à trois mois avant l'entrée en vigueur de l'horaire de service concerné.