R É S O L U T I O N M E P C. 1 7 7 (58)
RELATIVE AUX AMENDEMENTS AU CODE TECHNIQUE SUR LE CONTRÔLE DES ÉMISSIONS D'OXYDES D'AZOTE PROVENANT DES MOTEURS DIESEL MARINS (CODE TECHNIQUE SUR LES NOX, 2008)
LE COMITÉ DE LA PROTECTION DU MILIEU MARIN,
RAPPELANT l'article 38 a) de la Convention portant création de l'Organisation maritime internationale, qui a trait aux fonctions conférées au Comité de la protection du milieu marin (le Comité) aux termes des conventions internationales visant à prévenir et combattre la pollution des mers,
NOTANT l'article 16 de la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (ci-après dénommée la « Convention de 1973 »), l'article VI du Protocole de 1978 relatif à la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (ci-après dénommé le « Protocole de 1978 ») et l'article 4 du Protocole de 1997 modifiant la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (ci-après dénommé le « Protocole de 1997 »), lesquels énoncent ensemble la procédure d'amendement du Protocole de 1997 et confèrent à l'organe compétent de l'Organisation la fonction d'examiner et d'adopter des amendements à la Convention de 1973, telle que modifiée par les Protocoles de 1978 et de 1997,
NOTANT AUSSI que, par le biais du Protocole de 1997, il est ajouté à la Convention de 1973 une nouvelle Annexe VI, intitulée « Règles relatives à la prévention de la pollution de l'atmosphère par les navires » (ci-après dénommée « Annexe VI »),
NOTANT EN OUTRE la règle 13 de l'Annexe VI de MARPOL, qui rend le Code technique sur le contrôle des émissions d'oxydes d'azote provenant des moteurs diesel marins (Code technique sur les NOx) obligatoire en vertu de cette annexe,
AYANT EXAMINÉ le projet d'amendements au Code technique sur les NOx,
- ADOPTE, conformément à l'article 16 2) d) de la Convention de 1973, les amendements au Code technique sur les NOx, dont le texte figure en annexe à la présente résolution ;
- DÉCIDE, conformément à l'article 16 2) f) iii) de la Convention de 1973, que ces amendements seront réputés avoir été acceptés le 1er janvier 2010 à moins que, avant cette date, un tiers au moins des Parties ou des Parties dont les flottes marchandes représentent au total au moins 50 % du tonnage brut de la flotte mondiale des navires de commerce n'aient notifié à l'Organisation qu'elles élèvent une objection à ces amendements ;
- INVITE les Parties à noter que, conformément à l'article 16 2) g) ii) de la Convention de 1973, lesdits amendements entreront en vigueur le 1er juillet 2010, lorsqu'ils auront été acceptés dans les conditions prévues au paragraphe 2 ci-dessus ;
- PRIE le Secrétaire général, en application de l'article 16 2) e) de la Convention de 1973, de transmettre à toutes les Parties à la Convention de 1973, telle que modifiée par les Protocoles de 1978 et de 1997, des copies certifiées conformes de la présente résolution et du texte des amendements qui y est annexé ;
- PRIE ÉGALEMENT le Secrétaire général de transmettre des exemplaires de la présente résolution et de son annexe aux Membres de l'Organisation qui ne sont pas Parties à la Convention de 1973, telle que modifiée par les Protocoles de 1978 et de 1997 ;
- INVITE les Parties à l'Annexe VI de MARPOL et les autres Gouvernements Membres à porter les amendements au Code technique sur les NOx à l'attention des propriétaires de navires, exploitants de navires, constructeurs de navires, constructeurs de moteurs diesel marins et autres groupes intéressés.
CODE TECHNIQUE SUR LES NOx 2008
Code technique sur le contrôle des émissions
d'oxydes d'azote provenant des moteurs diesel marins
Table des matières
INTRODUCTION
Code technique sur les NOx 2008
Abréviations, indices et symboles
Chapitre 1er. ― GÉNÉRALITÉS
1.1 Objet
1.2 Application
1.3 Définitions
Chapitre 2. ― VISITES ET CERTIFICATION
2.1 Généralités
2.2 Procédures de précertification d'un moteur
2.3 Procédures de certification d'un moteur
2.4 Dossier technique et procédures de vérification des NOx à bord
Chapitre 3. ― NORMES RELATIVES AUX ÉMISSIONS D'OXYDES D'AZOTE
3.1 Limites maximales admissibles d'émission d'oxydes d'azote provenant des moteurs diesel marins
3.2 Cycles d'essai et coefficients de pondération à appliquer
Chapitre 4. ― APPROBATION DES MOTEURS FABRIQUÉS EN SÉRIE : NOTIONS DE FAMILLE DE MOTEURS ET DE GROUPE DE MOTEURS
4.1 Généralités
4.2 Documentation
4.3 Application de la notion de famille de moteurs
4.4 Application de la notion de groupe de moteurs
Chapitre 5. ― PROCÉDURES DE MESURE DES ÉMISSIONS DE NOx AU BANC D'ESSAI
5.1 Généralités
5.2 Conditions d'essai
5.3 Fuel-oils d'essai
5.4 Matériel de mesure et données à mesurer
5.5 Calcul de l'écoulement des gaz d'échappement
5.6 Ecarts admissibles des instruments de mesure des paramètres du moteur et autres paramètres essentiels
5.7 Analyseurs à utiliser pour déterminer les composants gazeux
5.8 Etalonnage des instruments d'analyse
5.9 Essai au banc
5.10 Procès-verbal d'essai
5.11 Evaluation des données relatives aux émissions gazeuses
5.12 Calcul des émissions gazeuses
Chapitre 6. ― PROCÉDURES À SUIVRE POUR DÉMONTRER LE RESPECT DES LIMITES D'ÉMISSION DE NOx À BORD
6.1 Généralités
6.2 Méthode de vérification des paramètres du moteur
6.3 Méthode de mesure simplifiée
6.4 Méthode de mesure et de contrôle directs
Chapitre 7. ― CERTIFICATION D'UN MOTEUR EXISTANT
APPENDICES
APPENDICE I. ― Modèle de Certificat EIAPP
APPENDICE II. ― Diagrammes illustrant les visites et la certification des moteurs diesel marins
APPENDICE III. ― Spécifications des analyseurs à utiliser pour déterminer les composants gazeux des émissions des moteurs diesel
APPENDICE IV. ― Etalonnage des instruments d'analyse et de mesure
APPENDICE V. ― Procès-verbal d'essai du moteur type et données d'essai
Section 1. ― Procès-verbal d'essai du moteur type
Section 2. ― Données d'essai du moteur type à inclure dans le dossier technique
APPENDICE VI. ― Calcul de l'écoulement massique des gaz d'échappement
APPENDICE VII. ― Liste de contrôle relative à la vérification des paramètres du moteur
APPENDICE VIII. ― Application de la méthode de mesure et de contrôle directs
INTRODUCTION
Code technique sur les NOx, 2008
Le 26 septembre 1997, la Conférence des Parties à la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (MARPOL 73/78), a adopté, par sa résolution 2, le Code technique sur le contrôle des émissions d'oxydes d'azote provenant des moteurs diesel marins (Code technique sur les NOx). Par suite de l'entrée en vigueur, le 19 mai 2005, de l'Annexe VI de MARPOL « Règles relatives à la prévention de la pollution de l'atmosphère par les navires », chaque moteur diesel marin visé par la règle 13 de cette annexe doit être conforme aux dispositions du présent Code. En juillet 2005, le MEPC 53 a décidé de réviser l'Annexe VI de MARPOL et le Code technique sur les NOx. Le processus de révision a été achevé au MEPC 58, en octobre 2008, et la présente version du Code technique sur les NOx, ci-après dénommé le Code, en est le résultat.
A titre d'information, les précurseurs de la formation d'oxydes d'azote au cours du processus de combustion sont l'azote et l'oxygène. Ces composés représentent 99 % de l'air admis dans le moteur. L'oxygène est brûlé au cours du processus de combustion, la quantité excédentaire d'oxygène disponible étant fonction du rapport air/combustible nécessaire au fonctionnement du moteur. L'azote ne subit pour ainsi dire aucune réaction lors du processus de combustion, quoiqu'un faible pourcentage d'azote s'oxyde pour former divers oxydes d'azote. Les oxydes d'azote (NOx) ainsi formés sont notamment l'oxyde nitrique (NO) et le peroxyde d'azote (NO2), mais les quantités produites dépendent essentiellement de la température des flammes ou de la combustion et de la quantité d'azote organique présent dans le combustible, et la formation de NOx est également fonction du temps d'exposition de l'azote et de l'oxygène excédentaire aux températures élevées associées au processus de combustion du moteur diesel. Autrement dit, plus la température de combustion est élevée (avec par exemple une pression maximale élevée, un taux de compression élevé, un débit élevé d'alimentation en combustible, etc.), plus le dégagement de NOx est important. Un moteur diesel à régime lent a généralement tendance à dégager davantage d'oxydes d'azote qu'un moteur à régime élevé. Les NOx ont un effet défavorable sur l'environnement en contribuant à l'acidification, à la formation d'ozone troposphérique et à l'enrichissement des nutriants, et ont aussi un effet défavorable sur la santé en général.
Le présent Code a pour objet d'établir des procédures obligatoires pour la mise à l'essai, l'inspection et la certification des moteurs diesel marins qui permettront aux fabricants de moteurs, aux propriétaires de navires et aux Administrations de veiller à ce que tous les moteurs diesel marins visés respectent les valeurs limites pertinentes d'émission de NOx spécifiées à la règle 13 de l'Annexe VI. Comme il est difficile d'établir avec précision la quantité réelle moyenne pondérée de NOx émise par les moteurs diesel marins en service à bord des navires, le Code contient une série de prescriptions simples et pratiques qui définissent les moyens permettant de garantir le respect des niveaux admissibles d'émission de NOx.
Les Administrations sont encouragées à évaluer les niveaux d'émission des moteurs diesel marins de propulsion et auxiliaires sur un banc d'essai qui permette d'effectuer des essais précis dans des conditions correctement contrôlées. La nécessité d'établir, à ce tout premier stade, la conformité aux prescriptions de la règle 13 de l'Annexe VI constitue une caractéristique essentielle du présent Code. Les mises à l'essai ultérieures à bord du navire seront inévitablement d'une portée et d'une précision limitées, mais elles serviront à déduire les valeurs d'émission et à confirmer que les moteurs sont installés, utilisés et entretenus conformément aux spécifications du fabricant et que, même après ajustement ou modification, ils respectent les valeurs d'émission établies lors de la mise à l'essai initiale et de la certification par le fabricant.
Abréviations, indices et symboles
Les tableaux l, 2, 3 et 4 ci-dessous résument les abréviations, indices et symboles utilisés dans le présent Code, y compris les spécifications des instruments d'analyse qui figurent à l'appendice III, les normes d'étalonnage des instruments d'analyse qui figurent à l'appendice IV, les formules de calcul de l'écoulement massique des gaz qui figurent au chapitre 5 et à l'appendice VI du présent Code et les symboles utilisés en ce qui concerne les données des visites de vérification à bord qui figurent au chapitre 6.
.1 Tableau 1 : symboles utilisés pour désigner les composants chimiques des émissions de gaz d'échappement des moteurs diesel et des gaz d'étalonnage dont il est question dans le Code ;
.2 Tableau 2 : abréviations pour les analyseurs utilisés pour mesurer les émissions de gaz des moteurs diesel, tels que décrits à l'appendice III du présent Code ;
.3 Tableau 3 : symboles et indices des expressions et variables utilisés dans toutes les formules, telles que décrites au chapitre 5, au chapitre 6, à l'appendice IV et à l'appendice VI du présent Code ; et
.4 Tableau 4 : symboles relatifs à la composition du combustible utilisés aux chapitres 5 et 6 et à l'appendice VI du présent Code.
Tableau 1. ― Symboles et abréviations
des composants chimiques
|SYMBOLE| COMPOSANT CHIMIQUE | |-------|--------------------| | CH4 | Méthane | | C3H8 | Propane | | CO | Oxyde de carbone | | CO2 | Dioxyde de carbone | | HC |Carbures d'hydrogène| | H2O | Eau | | NO | Oxyde nitrique | | NO2 | Dioxyde d'azote | | NOx | Oxydes d'azote | | O2 | Oxygène |
Tableau 2. ― Abréviations pour les analyseurs utilisés pour mesurer les émissions de gaz d'échappement des moteurs diesel (se reporter à l'appendice III du présent Code)
|CLD | Détecteur à chimioluminescence | |:--:|:----------------------------------------------------:| |ECS | Capteur électrochimique | |HCLD| Détecteur à chimioluminescence chauffé | |HFID| Détecteur à ionisation de flamme réchauffé | |NDIR|Analyseur non dispersif à absorption dans l'infrarouge| |PMD | Détecteur paramagnétique | |ZRDO| Capteur au dioxyde de zirconium |
Tableau 3. ― Symboles et indices d'expressions et variables
(se reporter au chapitre 5, au chapitre 6 et aux appendices IV et VI du présent Code)
Vous pouvez consulter le tableau dans le
JOn° 19 du 23/01/2013 texte numéro 3
Vous pouvez consulter le tableau dans le
JOn° 19 du 23/01/2013 texte numéro 3
Tableau 4. ― Symboles relatifs à la composition du combustible
|SYMBOLE| DÉFINITION | UNITÉ | |-------|--------------------------|-------| | WALF |Teneur du combustible en H|% masse| | WBET |Teneur du combustible en C|% masse| | WGAM |Teneur du combustible en S|% masse| | WDEL |Teneur du combustible en N|% masse| | WEPS |Teneur du combustible en 0|% masse| | | Rapport molaire (H/C) | 1 |
Chapitre 1er
Généralités
1.1. Objet :
1.1.1. Le présent Code technique sur le contrôle des émissions d'oxydes d'azote provenant des moteurs diesel marins, ci-après dénommé le Code, a pour objet de définir les prescriptions devant régir la mise à l'essai, la visite et la certification des moteurs diesel marins pour garantir qu'ils respectent les limites d'émission d'oxydes d'azote (NOx) spécifiées à la règle 13 de l'Annexe VI. Toutes les règles auxquelles fait référence le présent Code sont celles de l'Annexe VI.
1.2. Application :
1.2.1. Le présent Code s'applique à tous les moteurs diesel marins d'une puissance de sortie supérieure à 130 kW qui sont installés ou sont destinés à être installés à bord de tout navire visé par l'Annexe VI et auxquels s'applique la règle 13. En ce qui concerne les prescriptions relatives aux visites et à la certification qui sont énoncées à la règle 5, le présent Code traite uniquement des prescriptions auxquelles doit satisfaire un moteur pour respecter la limite d'émission de NOx qui lui est applicable.
1.2.2. Aux fins de l'application du présent Code, les Administrations sont en droit de déléguer toutes les fonctions qui incombent à une Administration en vertu du présent Code à un organisme autorisé à agir au nom de l'Administration. Dans tous les cas, l'Administration assume l'entière responsabilité des visites et de la certification.
1.2.3. Aux fins du présent Code, les moteurs sont considérés comme étant exploités conformément aux limites applicables d'émission de NOx spécifiées à la règle 13 s'il peut être prouvé que les émissions de NOx pondérées provenant de ces moteurs se situent dans ces limites lors de la visite de certification initiale, des visites intermédiaires et annuelles, des visites de renouvellement et de toutes autres visites requises.
1.3. Définitions :
1.3.1. Emissions d'oxydes d'azote (NOx) désigne l'émission totale d'oxydes d'azote, calculée en tant qu'émission totale pondérée de NO2 et déterminée à l'aide des cycles d'essai et méthodes de mesure pertinents décrits dans le présent Code.
1.3.2. Modification importante d'un moteur diesel marin :
.1 Pour les moteurs installés à bord des navires construits le 1er janvier 2000 ou après cette date, une modification apportée à un moteur est une modification importante si elle risque d'amener le moteur à dépasser les limites applicables d'émission indiquées à la règle 13. Le remplacement de routine d'éléments du moteur par des pièces spécifiées dans le dossier technique qui ne modifie pas les caractéristiques d'émission n'est pas considéré comme une « modification importante », même si plusieurs pièces ont été remplacées.
.2 Pour les moteurs installés à bord des navires construits avant le 1er janvier 2000, modification importante désigne toute modification apportée à un moteur qui est telle que les caractéristiques d'émission du moteur qui avaient été établies à l'aide de la méthode de mesure simplifiée décrite au paragraphe 6.3 dépassent les limites admissibles indiquées au paragraphe 6.3.11. Ces modifications comprennent, sans toutefois s'y limiter, les modifications apportées au fonctionnement du moteur ou à ses paramètres techniques (par exemple, le changement des arbres à cames, des systèmes d'injection de combustible, des systèmes d'alimentation en air, de la configuration de la chambre de combustion ou le réglage du moteur). L'application d'une méthode approuvée homologuée conformément à la règle 13.7.1.1 ou de la certification conformément à la règle 13.7.1.2 n'est pas considérée comme étant une modification importante aux fins de l'application de la règle 13.2 de l'Annexe.
1.3.3. Les éléments sont les pièces interchangeables qui ont un effet sur les niveaux d'émission de NOx ; ils sont identifiés par leur numéro de pièce/de fabrication.
1.3.4. Réglage désigne l'ajustement d'une caractéristique réglable qui a un effet sur les niveaux d'émission de NOx d'un moteur.
1.3.5. Les paramètres de fonctionnement sont les données relatives au moteur, comme la pression maximale des cylindres, la température des gaz d'échappement, etc., indiquées dans le livret de contrôle du moteur qui ont un rapport avec les émissions de NOx. Ces données dépendent de la charge.
1.3.6. Le Certificat EIAPP est le Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère par les moteurs, qui a trait aux émissions de NOx.
1.3.7. Le Certificat IAPP est le Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère.
1.3.8. Administration a la même signification que celle qui est donnée au paragraphe 5) de l'article 2 de MARPOL 73.
1.3.9. Procédures de vérification des NOx à bord désigne une procédure qui peut être une prescription relative au matériel, destinée à être utilisée à bord lors de la visite initiale de certification, ou lors des visites périodiques et intermédiaires, pour vérifier la conformité avec l'une quelconque des prescriptions du présent Code, telle que spécifiée par la partie requérant la certification du moteur et approuvée par l'Administration.
1.3.10. Moteur diesel marin désigne tout moteur alternatif à combustion interne fonctionnant au moyen de combustible liquide ou mixte, auquel la règle 13 s'applique, y compris les systèmes compound et de suralimentation, s'ils sont installés.
Lorsqu'un moteur est censé fonctionner en règle générale au gaz, c'est-à-dire avec le gaz comme combustible principal et avec une faible quantité seulement de combustible liquide, il doit satisfaire aux prescriptions de la règle 13 uniquement pour ce mode de fonctionnement. Si le moteur doit fonctionner purement au combustible liquide en raison d'une restriction de l'alimentation en gaz due à une défaillance, il doit être exempté de l'application de cette règle pendant toute la durée du voyage jusqu'au prochain port où les réparations voulues pourront être effectuées.
1.3.11. Puissance nominale désigne la puissance nominale maximale continue spécifiée sur la plaque d'identification et dans le dossier technique du moteur diesel marin auquel s'appliquent la règle 13 et le présent Code.
1.3.12. La vitesse nominale est le nombre de tours de l'arbre par minute qui correspond à la puissance nominale, tel que spécifié sur la plaque d'identification et dans le dossier technique du moteur diesel marin.
1.3.13. La puissance au frein est la puissance observée mesurée sur le vilebrequin ou son équivalent, le moteur n'étant équipé que des auxiliaires standard nécessaires à son fonctionnement sur le banc d'essai.
1.3.14. Conditions à bord signifie que le moteur est :
.1 Installé à bord et accouplé au matériel qu'il est censé entraîner ; et
.2 En marche pour faire fonctionner ce matériel.
1.3.15. Le dossier technique est une fiche qui contient tous les détails des paramètres, y compris les éléments et les réglages d'un moteur, qui peuvent avoir un effet sur le niveau d'émission de NOx du moteur, conformément au paragraphe 2.4 du présent Code.
1.3.16. Le registre des paramètres du moteur est le document qui est utilisé lors de l'application de la méthode de vérification des paramètres des moteurs et dans lequel doivent être consignés tous les changements de paramètres, y compris les éléments et les réglages du moteur, qui peuvent avoir un effet sur le niveau d'émission de NOx du moteur.
1.3.17. Une méthode approuvée est une méthode approuvée pour un moteur particulier ou une gamme de moteurs particulière qui, lorsqu'elle est appliquée au moteur, garantit que celui-ci satisfait à la limite applicable d'émission de NOx précisée à la règle 13.7.
1.3.18. Un moteur existant est un moteur qui est soumis à la règle 13.7.
1.3.19. Le dossier de méthode approuvée est un document qui décrit une méthode approuvée et les moyens d'inspection y relatifs.
Chapitre 2
Visites et certification
2.1. Généralités :
2.1.1. Chaque moteur diesel marin spécifié en 1.2, sauf dérogation autorisée par le présent Code, doit être soumis aux visites ci-après.
.1 Une visite de précertification qui permette de s'assurer que le moteur, tel que conçu et équipé, satisfait à la limite applicable d'émission de NOx indiquée à la règle 13. Si cette visite confirme la conformité, l'Administration délivre un certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère par les moteurs (Certificat EIAPP).
.2 Une visite initiale de certification effectuée à bord du navire après l'installation du moteur mais avant sa mise en service. Cette inspection doit permettre de s'assurer que le moteur, tel qu'il est installé à bord du navire, avec toutes les modifications et/ou réglages effectués depuis la précertification, le cas échéant, satisfait à la limite applicable d'émission de NOx indiquée à la règle 13. Cette visite, qui fait partie de la visite initiale du navire, donne lieu soit à la délivrance du Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère initial (Certificat IAPP) du navire, soit à une modification du Certificat IAPP en cours de validité du navire rendant compte de l'installation d'un nouveau moteur.
.3 Des visites annuelles et intermédiaires, ainsi que des visites de renouvellement, qui doivent être effectuées dans le cadre des visites prescrites par la règle 5, de manière à s'assurer que le moteur continue d'être pleinement conforme aux dispositions du présent Code.
.4 Une visite initiale de certification du moteur, qui doit être effectuée à bord du navire chaque fois qu'une transformation importante, au sens de la règle 13, a été apportée au moteur, de manière à garantir que le moteur modifié satisfait à la limite applicable d'émission de NOx indiquée à la règle 13. Cette visite donne lieu, le cas échéant, à la délivrance d'un Certificat EIAPP et à la modification du Certificat IAPP.
2.1.2. Pour satisfaire aux différentes prescriptions relatives aux visites et à la certification qui sont décrites au paragraphe 2.1.1, le fabricant du moteur, le constructeur du navire ou le propriétaire du navire, selon le cas, peut choisir une des méthodes décrites dans le présent Code pour mesurer, calculer ou vérifier les émissions de NOx du moteur ou mettre le moteur à l'essai, à savoir :
.1 Essai au banc pour la visite de précertification conformément au chapitre 5 ;
.2 Essai à bord pour un moteur n'ayant pas reçu de précertification aux fins d'une double visite de précertification et de certification initiale, conformément aux prescriptions complètes des essais au banc énoncées au chapitre 5 ;
.3 Méthode de vérification à bord des paramètres des moteurs, utilisant les données relatives aux éléments, les réglages des moteurs et les données sur la performance des moteurs telles que précisées dans le dossier technique, pour la confirmation de la conformité lors des visites initiales, annuelles et intermédiaires et des visites de renouvellement, pour les moteurs précertifiés ou pour les moteurs dont les composants produisant des NOx, les réglages et les paramètres de fonctionnement ont subi des modifications ou des réglages depuis la dernière visite, conformément aux dispositions du paragraphe 6.2 ;
.4 Méthode simplifiée de mesure à bord aux fins de la confirmation de la conformité lors des visites annuelles ou intermédiaires, des visites de renouvellement ou de la confirmation des moteurs précertifiés lors des visites initiales de certification, conformément aux dispositions du paragraphe 6.3, si nécessaire ; ou
.5 Méthode de mesure et de contrôle directs à bord pour la confirmation de la conformité uniquement lors des visites annuelles et intermédiaires et des visites de renouvellement, conformément aux dispositions du paragraphe 6.4.
2.2. Procédures de précertification d'un moteur :
2.2.1. Avant d'être installé à bord, tout moteur diesel marin (moteur donné) doit, sauf dérogations prévues en 2.2.2 et 2.2.4 :
.1 Etre réglé de manière à respecter la limite applicable d'émission de NOx ;
.2 Faire l'objet d'une mesure de ses émissions de NOx au banc d'essai conformément aux procédures spécifiées au chapitre 5 du présent Code ; et
.3 Etre précertifié par l'Administration, avec délivrance d'un Certificat EIAPP.
2.2.2. Aux fins de la précertification des moteurs fabriqués en série et sous réserve de l'approbation de l'Administration, la notion de famille de moteurs ou de groupe de moteurs peut être appliquée (voir chapitre 4). En pareil cas, l'essai visé au paragraphe 2.2.1.2 n'est requis que pour le ou les moteurs types d'une famille ou d'un groupe de moteurs.
2.2.3. La méthode à suivre pour obtenir la précertification d'un moteur consiste pour l'Administration à :
.1 Certifier un essai du moteur au banc ;
.2 Vérifier que tous les moteurs mis à l'essai, y compris, s'il y a lieu, ceux qui sont destinés à être livrés dans le cadre d'une famille ou d'un groupe de moteurs, respectent la limite de NOx applicable ; et
.3 Le cas échéant, vérifier que le ou les moteurs types choisis sont représentatifs de la familIe ou du groupe de moteurs.
2.2.4. Il existe des moteurs qui ne peuvent pas être précertifiés au banc d'essai en raison de leur taille, de leur construction et du calendrier de livraison. En pareil cas, le fabricant du moteur, le propriétaire du navire ou le constructeur du navire doit adresser à l'Administration une demande en vue de procéder à un essai à bord (voir 2.1.2.2). Il doit prouver à l'Administration que l'essai à bord répond pleinement aux exigences de la procédure d'essai au banc décrite dans le chapitre 5 du présent Code. Une telle visite peut être acceptée pour un moteur donné ou pour un groupe de moteurs représenté par le moteur type seulement, mais elle ne doit pas être acceptée pour la certification d'une famille de moteurs. En aucun cas des écarts éventuels de mesures ne doivent être autorisés si la visite initiale est effectuée à bord d'un navire sans essai de précertification valable. Dans le cas des moteurs faisant l'objet d'un essai de certification à bord, les procédures à appliquer aux fins de leur délivrer un certificat EIAPP sont les mêmes que s'ils étaient précertifiés au banc d'essai.
2.2.5. Dispositifs de réduction des NOx :
.1 Lorsqu'un dispositif de réduction des émissions de NOx est inclus dans le Certificat EIAPP, il doit être assimilé à un élément du moteur et sa présence doit être mentionnée dans le dossier technique du moteur. Le moteur doit être soumis à un essai de précertification une fois que le dispositif de réduction des émissions de NOx est installé.
.2 Lorsqu'un dispositif de réduction des émissions de NOx a été installé sur un moteur à la suite de la constatation, lors de l'essai de précertification, du non-respect de la limite d'émission de NOx, il faut soumettre le moteur, y compris le dispositif de réduction tel qu'installé, aux fins de la délivrance d'un certificat EIAPP pour ce montage, à un nouvel essai en vue de démontrer que la limite applicable d'émission de NOx est respectée. Toutefois, en pareil cas, le montage peut subir un nouvel essai selon la méthode de mesure simplifiée conformément aux dispositions du paragraphe 6.3. Les tolérances indiquées à la section 6.3.11 ne doivent en aucun cas être concédées.
.3 Quand, conformément aux dispositifs du paragraphe 2.2.5.2, l'efficacité du dispositif de réduction des émissions de NOx est vérifiée à l'aide de la méthode de mesure simplifiée, le rapport d'essai doit être joint au rapport d'essai de précertification qui faisait état du non-respect, par le moteur seul, de la limite d'émission de NOx requise. Les deux rapports d'essai doivent être soumis à l'Administration et les données des rapports d'essai mentionnées au paragraphe 2.4.1.5 et concernant les deux essais doivent figurer dans le dossier technique du moteur.
.4 La méthode de mesure simplifiée utilisée au cours du processus pour montrer que le moteur respecte la limite d'émission de NOx conformément au paragraphe 2.2.5.2 ne peut être acceptée que pour le moteur et le dispositif de réduction pour lesquels son efficacité a été démontrée et ne peut pas être acceptée pour la certification d'une famille ou d'un groupe de moteurs.
.5 Dans les deux cas mentionnés aux paragraphes 2.2.5.1 et 2.2.5.2, le dispositif de réduction des NOx doit être mentionné dans le Certificat EIAPP, avec la valeur d'émission obtenue quand le dispositif fonctionne et toutes les autres mentions requises par l'Administration. Les procédures de vérification des NOx à bord qui permettent de s'assurer que le dispositif fonctionne correctement doivent également figurer dans le dossier technique du moteur.
.6 Nonobstant les dispositions des paragraphes 2.2.5.3 et 2.2.5.4, un dispositif de réduction des NOx peut être approuvé par l'Administration compte tenu des directives qui doivent être élaborées par l'Organisation.
2.2.6. Lorsque, du fait de la modification de la conception des éléments d'un moteur, il est nécessaire d'établir une nouvelle famille ou un nouveau groupe de moteurs mais qu'aucun moteur type n'est disponible, le constructeur du moteur peut demander à l'Administration l'autorisation d'utiliser les données d'essai du moteur type obtenues précédemment, modifiées pour chaque mode spécifique du cycle d'essai concerné, afin de tenir compte des variations en résultant au niveau des émissions de NOx. Dans ce cas, le moteur utilisé pour déterminer les données d'émission après modification doit, conformément aux prescriptions des paragraphes 4.4.6.1, 4.4.6.2 et 4.4.6.3, correspondre au moteur type utilisé précédemment. Lorsque la modification porte sur plus d'un élément, les effets combinés de ces modifications doivent être prouvés au moyen d'une seule série de résultats d'essai.
2.2.7. Aux fins de la précertification des moteurs appartenant à une famille ou à un groupe de moteurs, un certificat EIAPP doit être délivré, conformément aux procédures établies par l'Administration, au moteur ou moteurs types et à chaque moteur apparenté et il devra accompagner les moteurs pendant toute leur durée d'utilisation alors qu'ils sont installés à bord des navires sous l'autorité de cette Administration.
2.2.8. Délivrance d'un certificat par l'Administration du pays où le moteur est construit :
.1 Lorsqu'un moteur est fabriqué en dehors du pays de l'Administration du navire à bord duquel il sera installé, l'Administration du navire peut demander à l'Administration du pays dans lequel le moteur est fabriqué d'inspecter le moteur. Lorsqu'elle s'est assurée qu'il est satisfait aux prescriptions applicables de la règle 13 conformément au présent Code, l'Administration du pays dans lequel le moteur est fabriqué délivre ou autorise la délivrance du Certificat EIAPP.
.2 Une copie du ou des certificats et une copie du rapport de visite doivent être transmises dès que possible à l'Administration qui en fait la demande.
.3 Un certificat ainsi délivré doit contenir une déclaration indiquant qu'il a été délivré à la demande de l'Administration.
2.2.9. Des recommandations relatives aux visites de précertification et à la certification des moteurs diesel marins, telles que décrites au chapitre 2 du présent Code, figurent dans le diagramme pertinent de l'appendice II. En cas de divergence, les dispositions du chapitre 2 priment.
2.2.10. Un modèle de Certificat EIAPP est joint au présent Code en tant qu'appendice I.
2.3. Procédures de certification d'un moteur :
2.3.1. Pour les moteurs qui n'ont pas été réglés ou modifiés par rapport aux spécifications d'origine du fabricant, la présentation d'un certificat EIAPP en cours de validité devrait suffire à démontrer que les limites de NOx applicables sont respectées.
2.3.2. Après installation à bord, il faut déterminer dans quelle mesure un moteur a fait l'objet de réglages et/ou de modifications qui risqueraient d'aggraver l'émission de NOx. Par conséquent, après son installation à bord mais avant de lui délivrer un certificat IAPP, il faut inspecter le moteur et l'approuver au moyen des procédures de vérification des NOx à bord et de l'une des méthodes décrites en 2.1.2.
2.3.3. Après précertification, certains moteurs exigent un dernier réglage ou une dernière modification pour avoir une performance optimale. En pareil cas, la notion de groupe de moteurs pourrait être utilisée pour s'assurer que le moteur respecte toujours la limite applicable.
2.3.4. Tout moteur Diesel marin installé à bord d'un navire doit être accompagné d'un dossier technique. Le dossier technique doit être établi par la partie demandant la certification du moteur et être approuvé par l'Administration et il doit accompagner le moteur pendant toute sa durée d'utilisation à bord. Le dossier technique doit contenir les renseignements indiqués en 2.4.1.
2.3.5. Lorsqu'un dispositif de réduction des NOx est installé et est nécessaire pour respecter les limites de NOx, l'une des méthodes permettant de vérifier facilement la conformité à la règle 13 est la méthode de mesure et de contrôle directs décrite à la section 6.4. Toutefois, suivant les possibilités techniques du dispositif utilisé et sous réserve de l'approbation de l'Administration, d'autres paramètres pertinents pourraient être contrôlés.
2.3.6. Si, aux fins de respecter les limites d'émission de NOx, il est ajouté une substance telle que : ammoniac, urée, vapeur, eau, additifs de combustible, etc., un moyen de contrôle de la consommation de cette substance doit être prévu. Le dossier technique doit contenir des données suffisantes pour permettre de vérifier facilement que la consommation de ces substances additionnelles est compatible avec l'observation des limites d'émission de NOx applicables.
2.3.7. Lorsque la méthode de vérification des paramètres du moteur décrite à la section 6.2 est appliquée afin de vérifier la conformité, si des réglages ou modifications sont effectués sur un moteur après sa précertification, ils doivent être dûment consignés dans le registre des paramètres du moteur.
2.3.8. S'il est vérifié que tous les moteurs installés à bord respectent les paramètres, éléments et caractéristiques réglables mentionnés dans le dossier technique, les moteurs devraient être acceptés comme respectant la limite de NOx applicable spécifiée à la règle 13. En pareil cas et à condition que toutes les autres prescriptions applicables de l'Annexe soient respectées, un Certificat IAPP devrait être délivré au navire.
2.3.9. Si un réglage ou une modification entraîne un dépassement des limites approuvées indiquées dans le dossier technique, le Certificat IAPP ne peut être délivré que si le niveau total d'émission de NOx se situe dans les limites requises, cette vérification étant effectuée par les moyens suivants : mesure simplifiée des NOx à bord conformément à la section 6.3, ou référence à l'essai au banc effectué en vue de l'approbation du groupe de moteurs pertinent et prouvant que les réglages ou modifications n'entraînent pas un dépassement de la limite applicable d'émission de NOx. Lors des visites effectuées après la visite initiale du moteur, la méthode de la mesure et du contrôle directs décrite en 6.4, telle qu'approuvée par l'Administration, peut également être appliquée.
2.3.10. L'Administration peut, à sa discrétion, abréger ou réduire toutes les parties de la visite effectuée à bord conformément au présent Code dans le cas d'un moteur auquel un Certificat EIAPP a été délivré. Toutefois, la visite à bord doit être effectuée dans sa totalité pour au moins un cylindre et/ou un moteur d'une famille de moteurs ou d'un groupe de moteurs, s'il y a lieu, et la visite ne peut être abrégée que si l'on escompte que tous les autres cylindres et/ou moteurs fonctionneront de la même manière que le moteur et/ou le cylindre qui a fait l'objet de la visite. A la place de l'inspection des éléments installés, l'Administration peut effectuer la partie de la visite relative aux pièces de rechange à bord, à condition que celles-ci soient représentatives des éléments installés.
2.3.11. Les indications relatives à l'inspection et à la certification des moteurs Diesel marins pendant les visites initiales, annuelles et intermédiaires et pendant les visites de renouvellement, tel que décrit au chapitre 2 du présent Code, sont données dans les diagrammes figurant à l'appendice II du présent Code. En cas de divergences, les dispositions du chapitre 2 priment.
2.4. Dossier technique et procédures de vérification des NOx à bord :
2.4.1. Pour permettre à une Administration d'effectuer les visites de moteurs décrites en 2.1, il faut que le dossier technique prescrit en 2.3.4 contienne au minimum les renseignements suivants :
.1 Identification des éléments, réglages et valeurs de fonctionnement du moteur qui ont un effet sur les émissions de NOx, y compris tout dispositif ou système de réduction des NOx ;
.2 Identification de la plage complète des réglages admissibles ou variantes possibles pour les éléments du moteur ;
.3 Relevé complet des performances pertinentes du moteur, y compris la vitesse nominale et la puissance nominale du moteur ;
.4 Procédures de vérification des NOx à bord permettant de vérifier que le moteur respecte les limites d'émission de NOx lors des visites de vérification à bord prévues au chapitre 6 ;
.5 Un exemplaire des données d'essai pertinentes du moteur type, telles qu'elles figurent à la section 2 de l'appendice V du présent Code ;
.6 Le cas échéant, la désignation et les restrictions en rapport avec un moteur appartenant à une famille ou un groupe de moteurs ;
.7 Spécifications des pièces de rechange/éléments pour lesquels, s'ils sont utilisés dans le moteur, il serait démontré que la limite applicable d'émission de NOx est respectée ; et
.8 Le Certificat EIAPP, le cas échéant.
2.4.2. En règle générale, les procédures de vérification des NOx à bord doivent permettre à un inspecteur de déterminer facilement si un moteur est toujours conforme aux prescriptions applicables de la règle 13. Par ailleurs, ces procédures ne doivent pas être compliquées au point de retarder indûment le navire ou d'exiger une connaissance approfondie des caractéristiques d'un moteur particulier ou de dispositifs de mesure spécialisés non disponibles à bord.
2.4.3. La procédure de vérification des NOx à bord doit être l'une des méthodes ci-après :
.1 La méthode de vérification des paramètres du moteur décrite en 6.2 pour vérifier que les éléments, les réglages et les valeurs de fonctionnement du moteur ne s'écartent pas des spécifications indiquées dans le dossier technique du moteur ;
.2 La méthode de mesure simplifiée décrite en 6.3 ; ou
.3 La méthode de mesure et de contrôle directs décrite en 6.4.
2.4.4. Pour décider quelles sont les procédures de vérification des NOx à bord que le dossier technique d'un moteur devrait prévoir d'utiliser pour voir si le moteur satisfait à la limite d'émission de NOx qui lui est applicable au cours des visites de vérification à bord requises, autres que la visite initiale à bord, chacune des trois procédures de vérification des NOx à bord mentionnées en 6.1 peut être appliquée. Toutefois, les procédures associées à la méthode appliquée doivent être approuvées par l'Administration. Si la méthode est différente de celle relative à la procédure de vérification mentionnée dans le dossier technique approuvé à l'origine, la procédure relative à cette méthode doit être soit ajoutée, sous forme d'amendement, au dossier technique, soit jointe en annexe à titre d'autre procédure pouvant remplacer celle spécifiée dans le dossier technique. Par la suite, le propriétaire du navire peut choisir laquelle des méthodes approuvées dans le dossier technique doit être appliquée pour prouver qu'un moteur est conforme.
2.4.5. Outre la méthode spécifiée par le fabricant du moteur et décrite dans le dossier technique, telle qu'approuvée par l'Administration pour la certification initiale figurant dans le dossier technique du moteur, le propriétaire du navire doit avoir la possibilité d'effectuer la mesure directe des émissions de NOx conformément aux dispositions de la section 6.4. Ces données peuvent prendre la forme de vérifications ponctuelles enregistrées régulièrement avec les autres données de fonctionnement du moteur pour toute la plage d'exploitation du moteur ; elles peuvent aussi être obtenues au moyen d'un contrôle et d'un enregistrement continus des données. Les données doivent être actuelles (relevées au cours des trente derniers jours) et doivent avoir été acquises à l'aide des méthodes d'essai mentionnées dans le présent Code. Ces enregistrements doivent être conservés à bord pendant trois mois aux fins de vérification par une Partie conformément aux dispositions de la règle 10. Ces données doivent aussi être corrigées compte tenu des conditions ambiantes et des caractéristiques du combustible ; il faut aussi vérifier que le matériel de mesure est bien étalonné et fonctionne correctement, conformément aux procédures approuvées figurant dans le Manuel d'exploitation à bord. Lorsque l'on a installé des dispositifs de post-traitement des gaz d'échappement qui ont un effet sur les émissions de NOx, le ou les points de mesure doivent être situés en aval de ces dispositifs.
Chapitre 3
Normes relatives
aux émissions d'oxydes d'azote
3.1. Limites maximales admissibles d'émission d'oxydes d'azote provenant des moteurs diesel marins :
3.1.1. Les valeurs limites maximales admissibles d'émission de NOx sont données aux paragraphes 3, 4, 5.1.1 et 7.4 de la règle 13, selon qu'il convient. Les émissions totales pondérées de NOx, telles que mesurées et calculées, arrondies à une décimale près, conformément aux procédures définies dans le présent Code, doivent être inférieures ou égales à la valeur pertinente calculée qui correspond au régime nominal du moteur.
3.1.2. Lorsque le moteur fonctionne avec des combustibles d'essai conformément au paragraphe 5.3, l'émission totale d'oxydes d'azote (calculée comme étant l'émission totale pondérée de NO2) doit être calculée au moyen des cycles d'essai et des méthodes de mesure spécifiés dans le présent Code.
3.1.3. La valeur limite relative aux émissions de gaz d'échappement, calculée au moyen des formules figurant au paragraphe 3, 4 ou 5.1.1 de la règle 13, selon qu'il convient, et la valeur réelle des émissions de gaz d'échappement, arrondie à une décimale près pour le moteur, doivent être indiquées sur le Certificat EIAPP du moteur. Si un moteur fait partie d'une famille ou d'un groupe de moteurs, la valeur qui est comparée à la limite applicable pour cette famille ou ce groupe de moteurs est celle relative aux émissions du moteur type pertinent. La valeur limite indiquée ici doit être la valeur limite établie pour la famille ou le groupe de moteurs en fonction du régime le plus élevé pour cette famille ou ce groupe de moteurs (conformément au paragraphe 3, 4 ou 5.1.1 de la règle 13), quel que soit le régime nominal du moteur type ou le régime nominal du moteur concerné, tel que consigné dans le Certificat EIAPP du moteur.
3.1.4. Lorsqu'un moteur doit être certifié conformément aux dispositions du paragraphe 5.1.1 de la règle 13, l'émission spécifique à chaque point de mode particulier ne doit pas dépasser la limite applicable d'émission de NOx de plus de 50 %, excepté dans les cas suivants :
.1 Le point de mode 10 % dans le cycle d'essai D2 mentionné en 3.2.5 ;
.2 Le point de mode 10 % dans le cycle d'essai C1 mentionné en 3.2.6 ;
.3 Le point de mode au ralenti dans le cycle d'essai C1 mentionné en 3.2.6.
3.2. Cycles d'essai et coefficients de pondération à appliquer :
3.2.1. Pour chaque moteur pris individuellement ou chaque moteur type d'une famille de moteurs ou d'un groupe de moteurs, un ou plusieurs des cycles d'essai pertinents spécifiés en 3.2.2 à 3.2.6 doivent être appliqués afin de vérifier que le moteur respecte la limite applicable d'émission de NOx spécifiée à la règle 13.
3.2.2. Pour les moteurs Diesel marins à vitesse constante qui servent à la propulsion principale du navire, y compris la propulsion diesel-électrique, c'est le cycle d'essai E2 qui doit être appliqué conformément au tableau 1.
3.2.3. Pour un moteur qui entraîne une hélice à pas variable, indépendamment de la courbe combinatoire, c'est le cycle d'essai E2 qui doit être appliqué conformément au tableau 1.
Tableau 1. ― Cycle d'essai pour les systèmes de propulsion principale à vitesse constante
(y compris la propulsion diesel-électrique et toutes les installations à hélice à pas variable)
| | Vitesse |100 %|100 %|100 %|100 % (*)| |:-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------:|:------------------------:|:---:|:---:|:---:|:--------:| | Cycle d'essai du type E2 | Puissance |100 %|75 % |50 % | 25 % | | |Coefficient de pondération| 0,2 | 0,5 |0,15 | 0,15 | | (*) Dans des cas exceptionnels, notamment dans le cas des moteurs de gros gabarit pour lesquels un cycle E2 est prévu, en raison de leur masse et de leur construction, il n'est pas possible de faire fonctionner ces moteurs à leur vitesse nominale à faible charge sans risquer d'endommager des éléments essentiels. Dans ce cas, le constructeur du moteur doit demander à l'Administration l'autorisation de modifier le cycle d'essai qui figure au tableau 1 afin de faire fonctionner le moteur à 25 % de sa puissance. Toutefois, à 25 % de la puissance, la vitesse ajustée doit être quasiment égale au régime nominal du moteur recommandé par le constructeur du moteur et approuvé par l'Administration. Les coefficients de pondération appliqués lors du cycle d'essai demeurent inchangés.| | | | | |
3.2.4. Pour les moteurs principaux et auxiliaires adaptés à l'hélice, c'est le cycle d'essai E3 qui doit être appliqué conformément au tableau 2.
Tableau 2. ― Cycle d'essai pour les moteurs principaux et auxiliaires adaptés à l'hélice
| | Vitesse |100 %|91 %|80 %|63 %| |:----------------------:|:------------------------:|:---:|:--:|:--:|:--:| |Cycle d'essai du type E3| Puissance |100 %|75 %|50 %|25 %| | |Coefficient de pondération| 0,2 |0,5 |0,15|0,15|
3.2.5. Pour les moteurs auxiliaires à vitesse constante, c'est le cycle d'essai D2 qui doit être appliqué conformément au tableau 3.
Tableau 3. ― Cycle d'essai pour les moteurs auxiliaires à vitesse constante
| | Vitesse |100 %|100 %|100 %|100 %|100 %| |:----------------------:|:------------------------:|:---:|:---:|:---:|:---:|:---:| |Cycle d'essai du type D2| Puissance |100 %|75 % |50 % |25 % |10 % | | |Coefficient de pondération|0,05 |0,25 | 0,3 | 0,3 | 0,1 |
3.2.6. Pour les moteurs auxiliaires à vitesse variable, à charge variable, qui n'appartiennent pas aux catégories ci-dessus, c'est le cycle d'essai C1 qui doit être appliqué conformément au tableau 4.
Tableau 4. ― Cycle d'essai pour les moteurs auxiliaires à vitesse variable, à charge variable
|CYCLE
d'essai
du type C1| VITESSE |VITESSE NOMINALE|VITESSE INTERMÉDIAIRE|RALENTI| | | | | |
|------------------------------------|--------------------------|----------------|---------------------|-------|----|-----|----|----|----|
| | Couple % | 100 % | 75 % | 10 % |10 %|100 %|75 %|50 %|0 % |
| |Coefficient de pondération| 0,15 | 0,15 | 0,15 |0,1 | 0,1 |0,1 |0,1 |0,15|
3.2.7. Les valeurs du couple données pour le cycle d'essai C1 sont des pourcentages qui représentent, pour un type d'essai donné, le rapport du couple requis au couple maximal possible à la vitesse donnée.
3.2.8. La vitesse intermédiaire pour le cycle d'essai C1 doit être spécifiée par le fabricant, compte tenu des critères suivants :
.1 Pour les moteurs destinés à fonctionner à une gamme de vitesses correspondant à une courbe de couple à pleine puissance, la vitesse intermédiaire doit être la vitesse correspondant au couple maximal spécifié si elle se situe entre 60 % et 75 % de la vitesse nominale ;
.2 Si la vitesse correspondant au couple maximal spécifié est inférieure à 60 % de la vitesse nominale, la vitesse intermédiaire doit être égale à 60 % de la vitesse nominale ;
.3 Si la vitesse correspondant au couple maximal spécifié est supérieure à 75 % de la vitesse nominale, la vitesse intermédiaire doit être égale à 75 % de la vitesse nominale ;
.4 Pour les moteurs qui ne sont pas destinés à fonctionner à une gamme de vitesses correspondant à la courbe de couple à pleine puissance en régime constant, la vitesse intermédiaire se situe normalement entre 60 % et 70 % de la vitesse nominale maximale.
3.2.9. Si le fabricant d'un moteur demande un cycle d'essai nouveau pour un moteur déjà certifié en vertu d'un cycle d'essai différent spécifié aux paragraphes 3.2.2 à 3.2.6, il ne sera peut-être pas nécessaire de soumettre ce moteur à toute la procédure de certification pour la nouvelle demande. En pareil cas, le fabricant du moteur peut démontrer la conformité de ce moteur au moyen de nouveaux calculs, en appliquant les résultats des mesures découlant du premier essai de certification au calcul des émissions totales pondérées pour le nouveau cycle d'essai, en utilisant les coefficients de pondération correspondant au nouveau cycle d'essai.
Chapitre 4
Approbation des moteurs fabriqués en série :
notions de famille de moteurs et de groupe de moteurs
4.1. Généralités :
4.1.1. Pour éviter d'avoir à soumettre chaque moteur à un essai de certification pour vérifier qu'il respecte les limites d'émission de NOx, il est possible d'appliquer deux notions aux fins d'approbation, à savoir la notion de famille de moteurs ou la notion de groupe de moteurs.
4.1.2. La notion de famille de moteurs peut être appliquée à tous moteurs fabriqués en série qui, par leur conception, présentent les mêmes caractéristiques d'émission de NOx, qui sont utilisés tels que construits et dont l'installation à bord n'exige pas de réglages ou de modifications qui pourraient avoir un effet défavorable sur les émissions de NOx.
4.1.3. La notion de groupe de moteurs peut être appliquée à une petite série de moteurs destinés aux mêmes utilisations et dont l'installation ou l'utilisation à bord exige des réglages ou des modifications mineurs.
4.1.4. C'est le fabricant du moteur qui peut au départ décider s'il y a lieu d'appliquer à des moteurs la notion de famille de moteurs ou la notion de groupe de moteurs. En général, le choix de la notion à appliquer est fondé sur le point de savoir si les moteurs seront modifiés, et dans quelle mesure, après mise à l'essai au banc d'essai.
4.2. Documentation :
4.2.1. Tous les documents de certification doivent être établis et dûment certifiés par l'autorité dûment habilitée à cet effet. Ces documents doivent également contenir tous les termes et conditions et modalités de remplacement des pièces de rechange, de façon à garantir qu'un moteur continue à respecter la limite d'émission de NOx qui lui est applicable.
4.2.2. Pour un moteur appartenant à une famille de moteurs ou à un groupe de moteurs, les documents requis aux fins de la vérification des paramètres du moteur sont indiqués au paragraphe 6.2.2.
4.3. Application de la notion de famille de moteurs :
4.3.1. La notion de famille de moteurs permet de réduire le nombre de moteurs à soumettre à un essai d'approbation, tout en offrant la garantie que tous les moteurs appartenant à la même famille de moteurs répondent aux critères d'approbation. Selon cette notion, les moteurs dont les caractéristiques d'émission et la conception sont similaires sont représentés par un moteur type.
4.3.2. Les moteurs fabriqués en série qui ne sont pas destinés à être modifiés peuvent être couverts par la notion de famille de moteurs.
4.3.3. La procédure de sélection du moteur type doit être telle que le moteur choisi comporte les caractéristiques qui auront l'effet le plus défavorable sur le niveau d'émission de NOx. Ce moteur doit en général être le moteur de la famille de moteurs dont le niveau d'émission de NOx est le plus élevé.
4.3.4. La procédure de sélection du moteur type doit être telle que le moteur choisi comporte les caractéristiques qui auront l'effet le plus défavorable sur le niveau d'émission de NOx. Ce moteur doit en général être le moteur de la familIe dont le niveau d'émission de NOx est le plus élevé.
4.3.5. L'Administration doit examiner le moteur type de la famille de moteurs qui a été choisi en vue d'approuver sa mise à l'essai aux fins de certification et elle a la possibilité de décider qu'un moteur différent soit soumis à un essai d'approbation ou de conformité en cours de production afin d'être sûre que tous les moteurs de la famille de moteurs respectent la limite applicable d'émission de NOx.
4.3.6. En vertu de la notion de famille de moteurs, il est permis d'effectuer des réglages mineurs sur les moteurs en ajustant des caractéristiques réglables. Les moteurs Diesel marins ayant des caractéristiques réglables doivent satisfaire à tous les critères applicables à tout ajustement dans la gamme des réglages possibles. Une caractéristique n'est pas réglable si elle est scellée ou normalement inaccessible. L'Administration peut exiger que les caractéristiques réglables soient réglées sur une spécification de sa gamme de réglages aux fins des essais de certification ou essais en cours d'utilisation destinés à vérifier la conformité.
4.3.7. Avant d'approuver une famille de moteurs, l'Administration doit faire le nécessaire pour vérifier que les dispositions voulues ont été prises pour garantir un contrôle efficace de la conformité du produit. Il peut s'agir notamment des éléments suivants :
.1 Le lien entre les composants produisant des NOx ou les numéros d'identification tels que proposés pour la famille de moteurs et les numéros des schémas (et le stade de la révision, le cas échéant) qui définissent ces composants ;
.2 Les modalités grâce auxquelles l'Administration sera en mesure, au moment de la visite, de vérifier que les schémas utilisés pour la production de composants produisant des NOx correspondent aux schémas établis pour définir la famille de moteurs ;
.3 Les modalités établies pour le contrôle de la révision des schémas. Lorsqu'un constructeur indique que les schémas des composants produisant des NOx définissant une famille de moteurs peuvent être révisés pendant la durée de vie d'un moteur, le mécanisme de conformité du produit doit définir les procédures à adopter pour traiter les cas dans lesquels les révisions auront ou non des répercussions sur les émissions de NOx. Ces procédures doivent porter sur l'allocation d'un numéro de schéma, les effets des marques d'identification relatives aux composants produisant des NOx et la possibilité de soumettre des schémas révisés à l'Administration responsable de l'approbation initiale de la famille de moteurs. Lorsque ces révisions sont susceptibles d'avoir des effets sur les émissions de NOX, les modalités à adopter pour évaluer ou vérifier les rendements par rapport au moteur type doivent être indiquées, accompagnées des mesures ultérieures à prendre pour aviser l'Administration et, le cas échéant, déclarer un nouveau moteur type avant de réaliser ces modifications ;
.4 Les procédures mises en œuvre en vue de garantir que toutes les pièces de rechange des composants produisant des NOx installées sur un moteur certifié soient identifiées, tel qu'indiqué dans le dossier technique approuvé, et, en conséquence, produites conformément aux schémas définissant la famille de moteurs ; ou
.5 Tout arrangement équivalent approuvé par l'Administration.
4.3.8. Directives pour la sélection d'une famille de moteurs :
4.3.8.1. La famille de moteurs doit être définie par des caractéristiques de base qui doivent être communes à tous les moteurs de la même famille de moteurs. Dans certains cas, il peut se produire une interaction de paramètres dont les effets doivent être pris en considération afin que seuls les moteurs présentant des caractéristiques similaires d'émission de gaz d'échappement soient inclus dans la même famille ; par exemple, le nombre de cylindres peut constituer un paramètre pertinent pour certains moteurs en raison de l'air de suralimentation ou du système d'alimentation utilisé, mais, pour d'autres moteurs, les caractéristiques des émissions de gaz d'échappement peuvent être indépendantes du nombre de cylindres ou de la configuration des cylindres.
4.3.8.2. C'est au fabricant du moteur qu'il incombe de décider quels sont les moteurs de ses différents modèles de moteurs qui doivent être inclus dans une famille de moteurs. Les caractéristiques de base suivantes, mais non les spécifications, doivent être communes à tous les moteurs d'une même famille :
.1 Cycle de combustion :
― cycle à deux temps ;
― cycle à quatre temps.
.2 Agent de refroidissement :
― air ;
― eau ;
― huile.
.3 Cylindrée de chaque moteur :
― ne doit pas varier de plus de 15 %.
.4 Nombre de cylindres et configuration des cylindres :
― applicable dans certains cas seulement, par exemple en combinaison avec des dispositifs d'épuration des gaz d'échappement.
.5 Méthode d'alimentation en air :
― aspiration naturelle ;
― suralimentation.
.6 Type de combustible :
― distillat/fuel-oil résiduaire ;
― combustible mixte.
.7 chambre de combustion :
― ouverte ;
― divisée.
.8 soupapes et lumières, configuration, taille et nombre :
― culasse ;
― paroi du cylindre.
.9 systèmes d'alimentation en combustible :
― injecteur-pompe ;
― en continu ;
― distributeur ;
― élément unique ;
― injecteur ;
― soupape d'injection de gaz.
.10 caractéristiques diverses :
― recirculation des gaz d'échappement ;
― injection d'eau/d'émulsion ;
― injection d'air ;
― système de refroidissement de l'air de suralimentation ;
― post-traitement des gaz d'échappement ;
― catalyseur de réduction ;
― catalyseur d'oxydation ;
― réacteur thermique ;
― filtre à particules.
4.3.8.3. Si certains moteurs comportent d'autres caractéristiques qui pourraient avoir un effet sur les émissions de NOx, ces caractéristiques doivent être identifiées et prises en compte lors du choix des moteurs à inclure dans la famille de moteurs.
4.3.9. Directives pour la sélection du moteur type d'une famille de moteurs :
4.3.9.1. La méthode de sélection du moteur type aux fins de la mesure des NOx doit être approuvée par l'administration. Le principe de la méthode consiste à choisir un moteur qui comporte des caractéristiques dont l'expérience a montré qu'elles entraînent les émissions les plus élevées de NOx, exprimées en grammes par kilowattheure (g/kWh). Cela exige une connaissance approfondie des moteurs de la famille de moteurs. Dans certains cas, l'administration peut conclure que, pour mieux définir les caractéristiques du cas d'émission le plus défavorable de la famille, il faut mettre à l'essai un deuxième moteur. Ainsi, l'administration peut choisir de soumettre à l'essai un autre moteur sur la base des caractéristiques qui indiquent qu'il pourrait produire les émissions de NOx les plus élevées des moteurs de cette famille de moteurs. Si la gamme de moteurs de la famille de moteurs présente d'autres caractéristiques variables qui pourraient être considérées comme affectant les émissions de NOx, ces caractéristiques doivent également être identifiées et prises en compte lors de la sélection du moteur type.
4.3.9.2. Le moteur type doit avoir la valeur d'émission la plus élevée pour le cycle d'essai qui s'applique.
4.3.10. Certification d'une famille de moteurs :
4.3.10.1. Le certificat doit comporter une liste, préparée et tenue à jour par le fabricant du moteur et approuvée par l'administration, de tous les moteurs acceptés pour la même famille de moteurs, avec indication de leurs spécifications, des limites imposées à leur utilisation et des détails et limites des réglages autorisés.
4.3.10.2. Un document de précertification, ou certificat EIAPP, doit être délivré pour un moteur appartenant à une famille de moteurs, conformément au présent Code, pour attester que ledit moteur respecte la limite de NOx applicable spécifiée à la règle 13. Lorsque la précertification d'un moteur appartenant à une famille de moteurs exige de mesurer certaines valeurs relatives à sa performance, l'étalonnage de l'équipement utilisé pour ces mesures doit être conforme aux prescriptions du paragraphe 1.3 de l'appendice IV du présent Code.
4.3.10.3. Lorsqu'un moteur appartenant à une famille de moteurs est mis à l'essai et les émissions gazeuses mesurées dans les conditions les plus défavorables spécifiées dans le présent Code et qu'il est confirmé qu'il respecte les limites maximales admissibles d'émission applicables définies en 3.1, les résultats de l'essai et des mesures de NOx doivent être consignés dans le Certificat EIAPP délivré pour ce moteur type particulier et pour tous les moteurs appartenant à la famille.
4.3.10.4. Si deux ou plusieurs administrations décident d'un commun accord d'accepter réciproquement leurs certificats EIAPP, toute la famille de moteurs certifiés par l'une de ces Administrations doit être acceptée par les autres administrations qui ont conclu cet accord avec l'administration ayant délivré le certificat initial, sauf indication contraire dans l'accord. Les certificats délivrés en vertu de tels accords doivent être acceptés comme un commencement de preuve que tous les moteurs inclus dans le certificat relatif à la famille de moteurs respectent les limites d'émission de NOx prescrites. Aucune autre preuve de conformité à la règle 13 n'est nécessaire s'il est établi que le moteur installé n'a pas été modifié et que les réglages du moteur se situent dans la gamme autorisée dans le certificat relatif à la famille de moteurs.
4.3.10.5. Si le moteur type d'une famille de moteurs doit être certifié en vertu d'une autre norme ou d'un cycle d'essai différent de ceux qui sont prévus dans le présent Code, le fabricant doit prouver à l'administration que les émissions moyennes pondérées de NOx des cycles d'essai appropriés se situent dans les limites pertinentes spécifiées à la règle 13 et dans le présent Code, avant qu'un certificat EIAPP puisse être délivré par l'administration.
4.4. Application de la notion de groupe de moteurs :
4.4.1. Il faut en général régler ou modifier les moteurs d'un groupe de moteurs pour les adapter aux conditions d'utilisation à bord, mais ces réglages ou modifications ne doivent pas provoquer un dépassement des limites d'émission de NOx applicables spécifiées à la règle 13.
4.4.2. La notion de groupe de moteurs permet également de réduire les essais d'approbation en cas de modification des moteurs en cours de production ou en service.
4.4.3. D'une façon générale, la notion de groupe de moteurs peut être appliquée à tout type de moteur présentant les caractéristiques de conception indiquées en 4.4.6 mais il est possible de procéder à des réglages ou à des modifications sur un moteur après l'essai au banc. La gamme des moteurs appartenant à un groupe et le choix du moteur type doivent être approuvés par l'administration.
4.4.4. Si le fabricant du moteur ou une autre partie demande d'appliquer la notion de groupe de moteurs, l'administration doit examiner cette demande avant d'approuver l'essai de certification. Si le propriétaire du moteur décide, avec ou sans l'appui technique du fabricant, d'effectuer des modifications sur un certain nombre de moteurs identiques de son parc, le propriétaire peut demander une certification de groupe. Le groupe de moteurs peut être associé à un moteur type qui est un moteur mis à l'essai au banc. Les demandes types doivent porter sur des modifications similaires apportées à des moteurs similaires exploités dans des conditions similaires. Si une partie autre que le fabricant du moteur demande la certification d'un moteur, celle-ci assume les responsabilités du fabricant du moteur qui sont mentionnées ailleurs dans le présent Code.
4.4.5. Avant d'accorder une approbation initiale de groupe de moteurs pour des moteurs fabriqués en série, l'administration doit faire le nécessaire pour vérifier que des dispositions voulues ont été prises pour garantir le contrôle efficace de la conformité du produit. Les prescriptions du paragraphe 4.3.7 s'appliquent mutatis mutandis à la présente section. La présente prescription n'est peut-être pas nécessaire pour des groupes de moteurs établis aux fins d'être modifiés à bord après la délivrance d'un certificat EIAPP.
4.4.6. Directives pour la sélection d'un groupe de moteurs :
4.4.6.1. Le groupe de moteurs peut être défini par ses caractéristiques et spécifications de base, en plus des paramètres définis en 4.3.8 pour la famille de moteurs.
4.4.6.2. Les paramètres et spécifications ci-après doivent être communs aux moteurs appartenant au même groupe :
.1 Alésage et course ;
.2 Méthode et caractéristiques du système de suralimentation et d'échappement :
― pression constante ;
― système à pulsations.
.3 méthode de refroidissement de l'air de suralimentation :
― avec/sans refroidisseur.
.4 Caractéristiques de la chambre de combustion qui ont un effet sur les émissions de NOx.
.5 Caractéristiques du système d'injection, du piston et de la came d'injection qui peuvent avoir un effet sur les émissions de NOx ; et
.6 Puissance nominale à la vitesse nominale. La plage autorisée de puissance motrice (kW/cylindre) et/ou la vitesse nominale doivent être indiquées par le fabricant et approuvées par l'administration.
4.4.6.3. D'une façon générale, si les critères prescrits en 4.4.6.2 ne sont pas communs à tous les moteurs appartenant au groupe de moteurs envisagé, ces moteurs ne peuvent pas être considérés comme un groupe de moteurs. Toutefois, un groupe de moteurs peut être accepté si un seul de ces critères n'est pas commun à la totalité des moteurs appartenant au groupe de moteurs envisagé.
4.4.7. Directives concernant les réglages ou modifications admissibles pour un groupe de moteurs :
4.4.7.1. Des réglages et modifications mineurs, en vertu de la notion de groupe de moteurs, sont autorisés après précertification ou mesure finale au banc d'essai, pour un groupe de moteurs, sous réserve d'accord entre les parties intéressées et d'approbation de l'administration, si :
.1 Une vérification des paramètres ayant un rapport avec les émissions et/ou les procédures de vérification des NOx à bord prévues pour le moteur et/ou les données fournies par le fabricant du moteur confirment que le moteur réglé ou modifié respecte les limites d'émission de NOx applicables. Les résultats des essais au banc concernant les émissions de NOx peuvent être acceptés comme autre possibilité de vérifier les réglages effectués à bord ou les caractéristiques d'un moteur appartenant à un groupe ; ou
.2 Les mesures à bord confirment que le moteur réglé ou modifié respecte les limites d'émission de NOx applicables.
4.4.7.2. Exemples des réglages et modifications qui peuvent être autorisés pour un groupe de moteurs, sans que cette liste soit limitative :
.1 Pour tenir compte des conditions à bord :
― réglage de l'injection pour tenir compte de la modification des caractéristiques du combustible ;
― réglage de l'injection pour optimiser la pression maximale dans les cylindres ;
― réglage tenant compte des différences d'alimentation en combustible des cylindres.
.2 Pour obtenir une performance optimale, modification de ce qui suit :
― turbocompresseur ;
― éléments de la pompe d'injection ;
― spécifications du piston ;
― spécifications de la soupape d'injection ;
― buse d'injection ;
― profils de came ;
― soupape d'admission et/ou d'échappement ;
― came d'injection ;
― chambre de combustion.
4.4.7.3. Les exemples ci-dessus de modifications après les essais au banc donnent les améliorations essentielles des éléments ou de la performance du moteur pendant la durée de vie de celui-ci. C'est là une des principales raisons justifiant la notion de groupe de moteurs. Sur demande, l'administration peut accepter les résultats d'un essai de démonstration effectué sur un seul moteur, éventuellement un moteur d'essai, indiquant l'effet des modifications sur le niveau de NOx qui peut être accepté pour tous les moteurs appartenant au même groupe sans qu'il soit nécessaire d'effectuer des vérifications sur tous les moteurs appartenant au groupe de moteurs.
4.4.8. Directives pour la sélection du moteur type d'un groupe de moteurs :
4.4.8.1. Le moteur type doit être sélectionné conformément aux critères applicables énoncés en 4.3.9. Pour sélectionner un moteur type dans une petite série de moteurs, il n'est pas toujours possible de procéder comme dans le cas des moteurs fabriqués en grande série (famille de moteurs). Le premier moteur commandé peut être spécifié comme étant le moteur type. En outre, lors de l'essai de précertification, quand le moteur type d'une famille n'est pas réglé conformément à la référence du constructeur, ou aux conditions d'exploitation de tolérance maximale (qui peuvent inclure, sans toutefois s'y limiter, la pression de combustion maximale, la pression de compression, la contrepression d'échappement, la température de l'air de suralimentation) du groupe de moteurs, les valeurs d'émission de NOx mesurées devront être corrigées pour correspondre à la référence donnée ou aux conditions de tolérance maximales à l'aide d'essais de sensibilité aux émissions effectués sur d'autres moteurs représentatifs. La moyenne corrigée des valeurs d'émission pondérées de NOx ainsi obtenues doit être indiquée au point 1.9.6 du Supplément au Certificat EIAPP. En aucun cas, l'effet des tolérances par rapport aux conditions de référence ne doit aboutir à une valeur d'émission qui dépasse la limite d'émission des NOx applicable stipulée à la règle 13. La méthode utilisée pour choisir le moteur type destiné à représenter le groupe de moteurs, les valeurs de référence et les tolérances appliquées doivent être approuvées par l'administration.
4.4.9. Certification d'un groupe de moteurs :
4.4.9.1. Les prescriptions du paragraphe 4.3.10 s'appliquent mutatis mutandis à la présente section.
Chapitre 5
Procédures de mesure des émissions
de NOx au banc d'essai
5.1. Généralités :
5.1.1. Cette procédure doit être appliquée pour chaque essai d'approbation initiale d'un moteur diesel marin, quel que soit le lieu de cet essai (les méthodes décrites en 2.1.2.1 et 2.1.2.2).
5.1.2. Le présent chapitre définit les méthodes à utiliser pour mesurer et calculer les émissions de gaz d'échappement provenant de moteurs alternatifs à combustion interne, dans des conditions constantes, aux fins de déterminer la moyenne pondérée des NOx présents dans les émissions de gaz d'échappement.
5.1.3. Nombre des procédures décrites ci-dessous sont des descriptions détaillées de méthodes en laboratoire car, pour déterminer une valeur d'émission, il faut procéder à une série complexe de mesures individuelles et non relever une seule mesure. Les résultats obtenus dépendent donc tout autant de la méthode de mesure que du moteur et de la méthode d'essai.
5.1.4. Le présent chapitre décrit les méthodes d'essai et de mesure, les essais proprement dits et le procès-verbal d'essai, en tant que procédure de mesure au banc d'essai.
5.1.5. En principe, au cours des essais d'émission, un moteur doit être équipé des appareils auxiliaires avec lesquels il serait utilisé à bord.
5.1.6. Pour de nombreux types de moteurs relevant du champ d'application du présent Code, les appareils auxiliaires susceptibles d'être montés sur le moteur en service ne sont peut-être pas connus au moment de la fabrication ou de la certification. C'est la raison pour laquelle les émissions sont exprimées en fonction de la puissance au frein définie en 1.3.13.
5.1.7. Lorsqu'il n'est pas possible de mettre à l'essai le moteur dans les conditions définies en 5.2.3, par exemple si le moteur et la transmission forment une seule unité intégrée, le moteur ne peut être mis à l'essai qu'équipé d'autres appareils auxiliaires. En pareil cas, le calage du dynamomètre doit être déterminé conformément aux dispositions de 5.2.3 et 5.9. Les pertes dues aux appareils auxiliaires ne doivent pas dépasser 5 % de la puissance maximale observée. Les pertes de plus de 5 % doivent être approuvées par l'administration intéressée avant l'essai.
5.1.8. Tous les volumes et débits volumétriques doivent être mesurés sous 273 K (0 °C) et 101,3 kPa.
5.1.9. Sauf spécification contraire, tous les résultats des mesures, toutes les données des essais ou tous les calculs exigés par le présent chapitre doivent être consignés dans le procès-verbal d'essai du moteur prescrit en 5.10.
5.1.1.0. Dans le présent Code, toute mention de l'expression « air de suralimentation » s'applique également à l'air de balayage.
5.2. Conditions d'essai :
5.2.1. Paramètre des conditions d'essai et validité des essais pour l'approbation d'une famille de moteurs :
5.2.1.1. La température absolue Ta de l'air d'admission du moteur, exprimée en kelvins, doit être mesurée et la pression atmosphérique de l'air sec ps, exprimée en kPa, doit être mesurée ou calculée de la façon suivante :
ps = pb ― 0,01 . Ra.pa.
pa étant calculé à l'aide de la formule (10).
5.2.1.2. Pour les moteurs à aspiration naturelle et à suralimentation mécanique, le paramètre fa doit être calculé de la façon suivante :
Vous pouvez consulter le tableau dans le
JOn° 19 du 23/01/2013 texte numéro 3
5.2.1.3. Pour les moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidissement de l'air d'admission, le paramètre fa doit être calculé de la façon suivante :
Vous pouvez consulter le tableau dans le
JOn° 19 du 23/01/2013 texte numéro 3
5.2.1.4. Pour qu'un essai soit reconnu comme valable pour l'approbation d'une famille de moteurs, le paramètre fa doit être tel que :
0,93 ≤ fa ≤ 1,07 (3)
5.2.2. Moteur avec refroidissement de l'air :
5.2.2.1. La température de l'agent de refroidissement et la température de l'air de suralimentation doivent être enregistrées.
5.2.2.2. Tous les moteurs qui sont équipés tel qu'il est prévu de les installer à bord de navires doivent être capables de fonctionner dans la limite applicable d'émission de NOx spécifiée à la règle 13 lorsque la température de l'eau de mer ambiante est de 25 °C. En appliquant cette température de référence, il faut tenir compte du système de refroidissement de l'air de suralimentation avec lequel fonctionne l'installation considérée de la manière indiquée ci-après.
.1 Refroidissement direct par eau de mer des refroidisseurs d'air de suralimentation des moteurs. Il faut démontrer que la limite applicable d'émission de NOx est respectée lorsque la température du liquide de refroidissement à l'entrée du refroidisseur d'air de suralimentation est de 25 °C.
.2 Refroidissement intermédiaire par eau douce des refroidisseurs d'air de suralimentation des moteurs. Il faut démontrer que la limite applicable d'émission de NOx est respectée en faisant fonctionner le système de refroidissement de l'air de suralimentation à la température nominale d'admission du liquide de refroidissement en service correspondant à une température ambiante de l'eau de mer de 25 °C.
Nota. ― Le fait de démontrer la conformité en mettant à l'essai un moteur type d'une famille de moteurs ayant un système de refroidissement par circulation directe d'eau de mer tel qu'indiqué à l'alinéa 1) ci-dessus ne prouve pas la conformité de ce moteur type à la température plus élevée de l'air de suralimentation qui est propre au système de refroidissement intermédiaire par eau douce prescrit dans la présente section.
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