7.17.3.1. Alimentation en eau :
7.17.3.1.1. Des dispositions doivent être prises pour s'assurer que le collecteur principal fournit immédiatement une alimentation en eau à la pression requise, soit par une pressurisation permanente, soit par un dispositif de mise en marche télécommandée des pompes d'incendie situé à un endroit approprié.
7.17.3.1.2. La quantité d'eau doit être suffisante pour alimenter quatre ajutages ayant les dimensions et fonctionnant à la pression spécifiée en 7.7.5. Cette quantité d'eau doit pouvoir être dirigée sur n'importe quelle partie de l'espace à cargaison lorsque celui-ci est vide. Elle peut être répartie par des moyens équivalents jugés satisfaisants par l'Administration.
7.17.3.1.3. Il faut prévoir un dispositif efficace qui permette de refroidir l'espace à cargaison sous pont désigné avec de grosses quantités d'eau, soit au moyen d'un dispositif fixe d'ajutages de pulvérisation, soit par noyage de l'espace. Des manches peuvent être utilisées à cet effet dans les petits espaces à cargaison et dans de petites zones de grands espaces à cargaison, à la discrétion de l'Administration. En tout état de cause, le dispositif d'assèchement et de pompage doit être conçu de manière à empêcher la formation de carènes liquides. Si cela n'est pas possible, l'Administration doit tenir compte des effets défavorables des carènes liquides et du poids d'eau supplémentaire sur la stabilité.
7.17.3.1.4. Le dispositif prescrit en 7.17.3.1.3 ci-dessus peut être remplacé par un moyen permettant de noyer un espace à cargaison sous pont à l'aide d'agents adéquats déterminés.
7.17.3.2. Source d'inflammation :
Aucun matériel ou câble électrique ne doit être installé dans les espaces à cargaison fermés sauf si cela est indispensable pour l'exploitation. Toutefois, si du matériel électrique est installé dans ces espaces, il doit être d'un type certifié de sécurité (*) pouvant être utilisé dans les atmosphères dangereuses auxquelles il peut être exposé, à moins qu'il soit possible d'isoler complètement le circuit électrique (en supprimant les barrettes de connexion autres que des fusibles). Les passages de câbles traversant les ponts et les cloisons doivent être étanches pour empêcher la pénétration de gaz ou de vapeurs. Les chemins de câbles et les câbles situés à l'intérieur des espaces à cargaison doivent être protégés contre les chocs. Tout autre matériel pouvant constituer une source d'inflammation pour les vapeurs inflammables doit être interdit.
7.17.3.3. Dispositif de détection :
Les espaces à cargaison fermés doivent être pourvus d'un dispositif automatique approuvé de détection de la fumée satisfaisant aux prescriptions de 7.7.1 ou d'un dispositif de détection qui, de l'avis de l'Administration, assure une protection équivalente.
7.17.3.4. Ventilation :
7.17.3.4.1. Il faut prévoir dans les espaces fermés une ventilation mécanique suffisante. Les dispositifs doivent être de nature à renouveler au moins six fois par heure l'air de l'espace vide et à éliminer les vapeurs soit depuis la partie supérieure, soit depuis la partie inférieure de l'espace, selon qu'il convient.
7.17.3.4.2. Les ventilateurs doivent être de nature à éviter la possibilité d'une inflammation de mélanges de gaz et d'air inflammables. Des dispositifs de protection grillagés adéquats doivent être placés aux orifices d'arrivée d'air frais et d'évacuation d'air vicié.
7.17.3.4.3. Une ventilation naturelle doit être prévue dans les espaces à cargaison fermés qui sont destinés au transport de marchandises dangereuses solides en vrac et qui sont dépourvus de ventilation mécanique.
7.17.3.5 Assèchement des cales :
Lorsqu'on a l'intention de transporter des liquides inflammables ou toxiques dans des espaces fermés, le système d'assèchement des cales doit être conçu de manière à éviter le pompage involontaire de ces liquides dans les tuyaux ou les pompes des locaux de machines. Lorsque ces liquides sont transportés en grandes quantités, on doit envisager la mise en place de dispositifs complémentaires permettant d'assécher les espaces susvisés.
7.17.3.6. Protection du personnel :
7.17.3.6.1. On doit prévoir quatre jeux complets de vêtements protecteurs résistant à la corrosion des produits chimiques, en plus des équipements de pompier prévus en 7.10. Les vêtements protecteurs doivent recouvrir toute la peau de sorte que toutes les parties du corps soient protégées.
7.17.3.6.2. On doit prévoir au moins deux appareils respiratoires autonomes en plus de ceux qui sont prescrits en 7.10.
7.17.3.7. Extincteurs portatifs :
On doit prévoir pour les espaces à cargaison des extincteurs portatifs ayant une capacité totale d'au moins 12 kg de poudre sèche ou l'équivalent. Ces extincteurs doivent être en plus de tout autre extincteur portatif exigé par d'autres dispositions du présent chapitre.
7.17.3.8. Dispositif fixe d'extinction de l'incendie :
7.17.3.8.1. Sauf sur les ponts découverts, les espaces à cargaison doivent être dotés d'un dispositif fixe d'extinction de l'incendie d'un type approuvé qui satisfasse aux dispositions de 7.7.3 ou d'un dispositif d'extinction de l'incendie qui, de l'avis de l'Administration, assure une protection équivalente pour la cargaison transportée (**).
7.17.3.8.2. Chaque espace roulier ouvert ayant un pont au-dessus et chaque espace roulier ne pouvant être rendu étanche doivent être munis d'un dispositif fixe, à commande manuelle, de projection d'eau diffusée sous pression d'un type approuvé, qui protège toutes les parties des ponts et plates-formes à véhicules dans l'espace considéré. Toutefois, l'Administration peut autoriser l'utilisation de tout autre dispositif fixe d'extinction de l'incendie s'il a été prouvé, lors d'un essai en vraie grandeur, que ce dispositif est aussi efficace. En tout état de cause, le dispositif d'assèchement et de pompage doit être conçu de manière à empêcher la formation de carènes liquides. Si cela n'est pas possible, l'Administration doit tenir compte dans la mesure jugée nécessaire, lors de l'approbation des données de stabilité, des effets défavorables des carènes liquides et du poids supplémentaire d'eau sur la stabilité.
7.17.3.9. Séparation entre les espaces rouliers et les espaces rouliers ouverts :
Une séparation doit être prévue entre un espace roulier et un espace roulier ouvert adjacent. Cette séparation doit être de nature à réduire au minimum le passage de vapeurs et liquides dangereux entre ces espaces. Il n'y a toutefois pas lieu de prévoir une telle séparation si les deux espaces satisfont à tous égards aux prescriptions de la partie D applicables aux espaces rouliers.
7.17.3.10. Séparation entre les espaces rouliers et les ponts découverts :
Une séparation doit être prévue entre un espace roulier et le pont découvert adjacent. Cette séparation doit être de nature à réduire au minimum le passage de vapeurs et liquides dangereux entre ces espaces. Il n'y a toutefois pas lieu de prévoir une telle séparation si l'espace roulier satisfait à tous égards aux prescriptions de la partie D applicables aux espaces rouliers. Une séparation est néanmoins exigée dans le cas où les marchandises dangereuses transportées doivent être chargées uniquement sur le pont découvert.
7.17.4. Document de conformité :
L'Administration doit fournir à l'engin un document approprié attestant que la construction et l'équipement de l'engin sont conformes aux prescriptions de la présente partie D.

Chapitre 8
Engins et dispositifs de sauvetage
8.1. Généralités et définitions

8.1.1. Les engins et dispositifs de sauvetage doivent permettre l'abandon de l'engin conformément aux dispositions de 4.7 et 4.8.
8.1.2. A moins que le présent Recueil n'en dispose autrement, les engins et dispositifs de sauvetage prescrits aux termes du présent chapitre doivent satisfaire aux spécifications détaillées énoncées dans le chapitre III de la Convention et dans le Recueil LSA et être approuvés par l'Administration.
8.1.3. Avant d'approuver des engins et dispositifs de sauvetage, l'Administration doit vérifier que ces engins et dispositifs de sauvetage :
1. ont fait l'objet d'un essai confirmant qu'ils satisfont aux prescriptions du présent chapitre, conformément aux recommandations de l'Organisation (*) ; ou
2. ont subi avec succès, à la satisfaction de l'Administration, des essais qui sont équivalents pour l'essentiel aux essais prescrits dans ces recommandations.
8.1.4. Avant d'approuver des engins ou dispositifs de sauvetage nouveaux, l'Administration doit s'assurer que ces engins ou dispositifs :
1. assurent un degré de sécurité au moins équivalent à celui qui est exigé par les prescriptions du présent chapitre et ont été évalués et mis à l'essai conformément aux recommandations de l'Organisation (**) ; ou
2. ont subi avec succès, à la satisfaction de l'Administration, une évaluation et des essais qui sont équivalents pour l'essentiel à l'évaluation et aux essais prescrits dans ces recommandations.
8.1.5. Avant d'accepter des engins ou dispositifs de sauvetage qui n'ont pas encore été approuvés par elle, l'Administration doit s'assurer que ces engins et dispositifs satisfont aux prescriptions du présent chapitre.
8.1.6. A moins que le présent Recueil n'en dispose autrement, les engins de sauvetage prescrits aux termes du présent chapitre pour lesquels aucune spécification détaillée ne figure dans le Recueil LSA doivent être jugés satisfaisants par l'Administration.
8.1.7. L'Administration doit exiger que les engins de sauvetage soient soumis en cours de production aux essais nécessaires pour garantir que ces engins sont fabriqués conformément aux mêmes normes que le prototype approuvé.
8.1.8. Les procédures d'approbation adoptées par l'Administration doivent inclure les conditions dans lesquelles l'approbation demeurera valable ou sera retirée.
8.1.9. L'Administration doit déterminer la période d'acceptabilité des engins de sauvetage qui se détériorent en vieillissant. Ces engins de sauvetage doivent porter des indications permettant de déterminer leur âge ou la date avant laquelle ils doivent être remplacés.
8.1.10. Aux fins du présent chapitre, sauf disposition expresse contraire :
1. le « repérage » est la détermination de la position des survivants ou des embarcations et radeaux de sauvetage ;
2. l'« échelle d'embarquement » est l'échelle prévue aux postes d'embarquement dans les embarcations et radeaux de sauvetage afin de permettre l'accès en toute sécurité à ces embarcations et radeaux après leur mise à l'eau ;
3. un « poste d'embarquement » est l'emplacement où s'effectue l'embarquement dans une embarcation ou un radeau de sauvetage. Un poste d'embarquement peut aussi servir de poste de rassemblement s'il y a suffisamment de place et si les opérations de rassemblement peuvent avoir lieu en toute sécurité à ce poste ;
4. la « mise à l'eau par dégagement libre » est la méthode de mise à l'eau d'une embarcation ou d'un radeau de sauvetage qui se libère automatiquement du navire en cas de naufrage et est prêt à être utilisé ;
5. la « mise à l'eau en chute libre » est la méthode de mise à l'eau d'une embarcation ou d'un radeau de sauvetage qui, avec son chargement en personnes et en armement à bord, tombe à la mer après largage, sans dispositif de ralentissement ;
6. une « combinaison d'immersion » est une combinaison de protection destinée à réduire la déperdition de chaleur d'une personne qui la porte en eau froide ;
7. un « engin gonflable » est un engin dont la flottabilité est assurée par des chambres non rigides remplies de gaz et qui est normalement conservé non gonflé jusqu'au moment où il est prêt à être utilisé ;
8. un « engin gonflé » est un engin dont la flottabilité est assurée par des chambres non rigides remplies de gaz et qui est conservé gonflé et peut être utilisé à tout moment ;
9. un « engin ou un dispositif de mise à l'eau » est un moyen permettant de mettre à l'eau en toute sécurité depuis sa position d'arrimage une embarcation ou un radeau de sauvetage ou un canot de secours ;
10. un « dispositif d'évacuation en mer » est un dispositif permettant de transférer rapidement un grand nombre de personnes d'un poste d'embarquement à une plate-forme flottante en vue de leur embarquement ultérieur dans une embarcation ou un radeau de sauvetage connexe ou directement dans une embarcation ou un radeau de sauvetage connexe ;
11. un « engin ou un dispositif de sauvetage nouveau » est un engin ou dispositif de sauvetage qui comporte de nouvelles caractéristiques qui ne sont pas complètement couvertes par les dispositions du présent chapitre mais qui offre un degré de sécurité équivalent ou supérieur ;
12. un « canot de secours » est une embarcation permettant de prêter assistance et secours aux personnes en détresse et de rassembler des embarcations et radeaux de sauvetage ;
13. le « repêchage » est la récupération des survivants en toute sécurité ;
14. un « matériau rétroréfléchissant » est un matériau qui réfléchit dans la direction opposée un faisceau lumineux dirigé sur lui ;
15. une « embarcation ou un radeau de sauvetage » est une embarcation ou un radeau permettant de maintenir en vie des personnes en détresse à partir du moment où l'engin est abandonné ;
16. un « moyen de protection thermique » est un sac ou une combinaison fabriqué dans un matériau imperméable à l'eau et ayant une faible conductance thermique.

8.2. Communications

8.2.1. Les engins à grande vitesse doivent être équipés, aux fins du sauvetage, du matériel de communication ci-après :
1. tout engin à grande vitesse à passagers et tout engin à grande vitesse à cargaisons d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 doit être pourvu d'au moins trois émetteurs-récepteurs radiotéléphoniques à ondes métriques. Ces émetteurs-récepteurs doivent satisfaire à des normes de fonctionnement qui ne soient pas inférieures à celles qui ont été adoptées par l'Organisation (*) ;
2. tout engin à grande vitesse à passagers et tout engin à grande vitesse à cargaisons d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 doit être muni, sur chacun de ses bords, d'au moins un répondeur radar. Ces répondeurs radar doivent satisfaire à des normes de fonctionnement qui ne soient pas inférieures à celles qui ont été adoptées par l'Organisation (**). Les répondeurs radar doivent être arrimés à des emplacements tels qu'ils puissent être rapidement placés dans l'un quelconque des radeaux de sauvetage. A titre de variante, un répondeur radar doit être arrimé dans chaque embarcation ou radeau de sauvetage.
8.2.2. Les engins à grande vitesse doivent être pourvus des systèmes de communications à bord et des systèmes d'alarme ci-après :
1. un système d'urgence constitué de matériel fixe ou portatif ou des deux types de matériel à la fois, pour permettre d'assurer des communications bidirectionnelles entre les postes de sécurité de secours, les postes de rassemblement, les postes d'embarquement et les points stratégiques à bord ;
2. un système d'alarme générale en cas de situation critique satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 7.2.1 du Recueil LSA pour appeler les passagers et l'équipage aux postes de rassemblement et pour déclencher les opérations indiquées dans le rôle d'appel. Le système doit être complété par un dispositif de communication avec le public satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 7.2.2 du Recueil LSA ou par d'autres moyens de communications appropriés. Ces systèmes doivent pouvoir être commandés à partir du compartiment de l'équipe de conduite.
8.2.3. Matériel de signalisation :
8.2.3.1. Tous les engins doivent être munis d'un fanal à signaux portatif visible de jour. Ce fanal doit à tout moment se trouver en état de fonctionner dans le compartiment de l'équipe de conduite et doit pouvoir fonctionner indépendamment de la source principale d'énergie électrique de l'engin.
8.2.3.2. Les engins doivent être munis d'au moins 12 fusées à parachute satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 3.1 du Recueil LSA, lesquelles doivent être arrimées dans le compartiment de l'équipe de conduite ou à proximité de celui-ci.

8.3. Engins de sauvetage individuels

8.3.1. Si les passagers ou l'équipage peuvent accéder aux ponts découverts dans les conditions normales d'exploitation, une bouée de sauvetage au moins sur chaque bord de l'engin doit être munie d'un appareil lumineux à allumage automatique et d'un signal fumigène à déclenchement automatique et doit pouvoir être larguée rapidement depuis le poste de commande et depuis sa position d'arrimage ou à proximité de celle-ci. Le signal fumigène à déclenchement automatique doit être arrimé et assujetti de manière telle qu'il ne puisse pas être actionné ou déclenché par les seules accélérations résultant d'un abordage ou d'un échouement.
8.3.2. Une bouée de sauvetage au moins doit être placée à proximité de chacune des issues normales de l'engin et sur chaque pont découvert auquel les passagers et l'équipage ont accès, étant entendu que le nombre de bouées se trouvant à bord ne doit jamais être inférieur à deux.
8.3.3. Les bouées de sauvetage placées à proximité de chaque issue normale de l'engin doivent être munies d'une ligne de sauvetage d'une longueur d'au moins 30 m.
8.3.4. La moitié au moins du nombre total de bouées de sauvetage doivent être munies d'appareils lumineux à allumage automatique. Toutefois, le nombre de bouées de sauvetage munies d'appareils lumineux à allumage automatique ne doit pas inclure celles qui sont pourvues d'une ligne de sauvetage conformément à 8.3.3.
8.3.5. On doit prévoir une brassière de sauvetage satisfaisant aux prescriptions des paragraphes 2.2.1 ou 2.2.2 du Recueil LSA pour chaque personne à bord et, en outre :
1. des brassières de sauvetage spéciales pour enfants en nombre suffisant pour 10 % au moins du nombre des passagers à bord ou en plus grand nombre de sorte qu'il y ait à bord une brassière de sauvetage spéciale par enfant ;
2. tout engin à passagers doit être pourvu de brassières de sauvetage pour au moins 5 % du nombre total de personnes à bord. Ces brassières de sauvetage doivent être arrimées bien en évidence sur le pont ou aux postes de rassemblement ;
3. un nombre suffisant de brassières de sauvetage à l'intention des personnes de quart et aux fins d'utilisation aux postes éloignés d'arrimage des embarcations et radeaux de sauvetage et des canots de secours ; et
4. toutes les brassières de sauvetage doivent être munies d'un appareil lumineux satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 2.2.3. du Recueil LSA.
8.3.6. Les brassières de sauvetage doivent être placées de manière à être rapidement accessibles et leur emplacement doit être clairement indiqué.
8.3.7. Une combinaison d'immersion de taille adéquate et satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 2.3 du Recueil LSA doit être prévue pour chaque personne faisant partie de l'équipage du canot de secours.
8.3.8. Une combinaison d'immersion ou une combinaison de protection contre les éléments doit être prévue pour chaque membre de l'équipage auquel sont assignées, dans le rôle d'appel, des fonctions liées au dispositif d'évacuation en mer pour l'embarquement des passagers dans les embarcations et radeaux de sauvetage. Il n'y a pas lieu d'exiger de telles combinaisons d'immersion ou de telles combinaisons de protection contre les éléments si l'engin effectue constamment des voyages en climat chaud pour lesquels, de l'avis de l'Administration, ces combinaisons ne sont pas nécessaires.

8.4. Rôle d'appel, consignes en cas de situation
critique et manuels

8.4.1. Des consignes claires à suivre en cas de situation critique doivent être prévues à l'intention de chaque personne à bord (*).
8.4.2. Des rôles d'appel satisfaisant aux prescriptions de la règle III/37 de la Convention doivent être affichés bien en évidence dans tout l'engin, y compris dans le poste de commande, dans la chambre des machines et dans les locaux de l'équipage.
8.4.3. Des illustrations et des consignes rédigées dans les langues appropriées doivent être affichées dans les locaux de réunion et bien en évidence aux postes de rassemblement, dans les autres locaux à passagers et près de chaque siège pour indiquer aux passagers :
1. leur poste de rassemblement ;
2. ce qu'ils doivent impérativement faire en cas de situation critique ; et
3. la méthode à suivre pour endosser les brassières de sauvetage.
8.4.4. Tout engin à passagers doit avoir des postes de rassemblement des passagers qui :
1. se trouvent à proximité des postes d'embarquement et permettent à tous les passagers d'accéder facilement à ces postes, à moins qu'ils se trouvent au même endroit que les postes d'embarquement ; et
2. comportent suffisamment d'espace pour permettre le rassemblement des passagers et la transmission des consignes.
8.4.5. Un manuel de formation satisfaisant aux prescriptions de 18.2.3 doit être disponible dans tous les réfectoires et salles de loisir de l'équipage.

8.5. Consignes d'exploitation

Des affiches ou des panneaux doivent être prévus sur les embarcations et radeaux de sauvetage et sur les commandes de mise à l'eau ou à proximité de ceux-ci et doivent :
1. illustrer le rôle des commandes ainsi que le mode d'utilisation de l'engin et fournir les consignes et les avertissements pertinents ;
2. être facilement visibles lorsque seul l'éclairage de secours fonctionne ; et
3. utiliser des symboles conformes aux recommandations de l'Organisation (*).

8.6. Arrimage des embarcations et radeaux de sauvetage

8.6.1. Les embarcations et radeaux de sauvetage doivent être solidement arrimés à l'extérieur des locaux à passagers et des postes d'embarquement et aussi près que possible de ceux-ci. Chaque embarcation ou radeau doit être placé de manière à pouvoir être mis à l'eau en toute sécurité et sans difficulté, et à rester amarré à l'engin à grande vitesse pendant et après la mise à l'eau. La longueur de la ligne d'amarrage et la disposition des rapprocheurs doivent être telles que l'embarcation ou le radeau de sauvetage reste en position adéquate pour l'embarquement. L'Administration peut accepter que des lignes et/ou filins d'amarrage réglables soient utilisés aux issues où plusieurs radeaux sont utilisés. Les dispositifs d'assujettissement de toutes les lignes ou filins d'amarrage doivent être suffisamment résistants pour maintenir le radeau en place pendant l'évacuation.
8.6.2. Les embarcations et radeaux de sauvetage doivent être arrimés de manière que leurs dispositifs d'assujettissement puissent être libérés depuis leur position d'arrimage ou depuis un emplacement proche de celle-ci à bord de l'engin et depuis un emplacement situé à l'intérieur ou à proximité du compartiment de l'équipe de conduite.
8.6.3. Dans toute la mesure du possible, les embarcations et radeaux de sauvetage doivent être répartis de manière qu'il y ait une capacité égale sur les deux bords de l'engin.
8.6.4. La méthode de mise à l'eau pour les radeaux de sauvetage gonflables doit, dans la mesure du possible, déclencher le gonflage. Lorsqu'il n'est pas possible d'assurer le gonflage automatique des radeaux de sauvetage (par exemple, lorsque les radeaux de sauvetage vont de pair avec un dispositif d'évacuation en mer), la méthode doit être telle que l'engin puisse être évacué dans les délais spécifiés en 4.8.1.
8.6.5. Les embarcations et radeaux de sauvetage doivent pouvoir être mis à l'eau depuis les postes d'embarquement prévus et l'embarquement doit pouvoir se faire depuis ces mêmes postes dans toutes les conditions d'exploitation ainsi que dans toutes les conditions d'envahissement après une avarie ayant les dimensions spécifiées au chapitre 2.
8.6.6. Les postes de mise à l'eau des embarcations et radeaux de sauvetage doivent être situés à des endroits permettant une mise à l'eau en toute sécurité, à l'écart en particulier de l'hélice ou de l'éjecteur d'eau et des parties de la coque en surplomb abrupt.
8.6.7. Les embarcations et radeaux de sauvetage ainsi que le plan d'eau d'amenage doivent être convenablement éclairés, pendant les préparatifs et pendant la mise à l'eau, au moyen d'un éclairage alimenté par les sources d'énergie électrique principale et de secours prescrites au chapitre 12.
8.6.8. Des moyens doivent être disponibles pour empêcher tout déversement d'eau dans l'embarcation ou le radeau de sauvetage lors de sa mise à l'eau.
8.6.9. Chaque embarcation ou radeau de sauvetage doit être arrimé :
1. de manière à ce que ni l'embarcation ou le radeau de sauvetage ni ses dispositifs d'arrimage ne gênent l'utilisation d'une autre embarcation de sauvetage, d'un autre radeau de sauvetage ou d'un canot de secours à l'un quelconque des autres postes de mise à l'eau ;
2. de manière à être en permanence prêt à être utilisé ;
3. avec son armement complet ; et
4. dans la mesure du possible, dans un emplacement sûr et abrité et de manière à être protégé contre les avaries dues à l'incendie et aux explosions.
8.6.10. Tous les radeaux de sauvetage doivent être arrimés avec la bosse fixée en permanence à l'engin et au moyen d'un dispositif de largage satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 4.1.6 du Recueil LSA de façon que, dans la mesure du possible, ils surnagent librement et, s'ils sont gonflables, se gonflent automatiquement en cas de naufrage.
8.6.11. Les canots de secours doivent être arrimés :
1. de manière à être à tout moment prêts à être mis à l'eau en 5 min au plus ;
2. dans un emplacement qui convienne à leur mise à l'eau et à leur récupération ; et
3. de manière que ni le canot de secours ni son dispositif d'arrimage ne gênent l'utilisation d'une embarcation ou d'un radeau de sauvetage à l'un quelconque des autres postes de mise à l'eau.
8.6.12. Les canots de secours et les embarcations et radeaux de sauvetage doivent être assujettis et attachés au pont de manière à pouvoir résister au moins aux forces qui peuvent être engendrées par la charge d'abordage horizontale spécifiée pour l'engin et la charge d'échantillonnage verticale prévue au poste d'arrimage.
8.7. Dispositions à prendre pour l'embarquement dans les embarcations et radeaux de sauvetage et les canots de secours
8.7.1. Les postes d'embarquement doivent être aisément accessibles à partir des zones d'habitation et des zones de travail. Si les postes de rassemblement désignés ne sont pas des locaux à passagers, ils doivent être aisément accessibles à partir des locaux à passagers et les postes d'embarquement doivent être aisément accessibles à partir des postes de rassemblement.
8.7.2. Les échappées, les issues et les points d'embarquement doivent satisfaire aux prescriptions de 4.7.
8.7.3. Les coursives, les escaliers et les issues donnant accès aux postes de rassemblement et aux postes d'embarquement doivent être convenablement éclairés au moyen d'un éclairage alimenté par les sources d'énergie électrique principale et de secours prescrites au chapitre 12.
8.7.4. Dans les cas où les embarcations et radeaux de sauvetage ne sont pas sous bossoirs, il doit être prévu un dispositif d'évacuation en mer ou un dispositif équivalent pour éviter que les personnes n'aient à se mettre à l'eau pour embarquer dans les embarcations et radeaux de sauvetage. Ces dispositifs d'évacuation en mer ou moyens équivalents d'évacuation doivent être conçus pour permettre aux personnes d'embarquer dans les embarcations et radeaux de sauvetage dans toutes les conditions d'exploitation et dans toutes les conditions d'envahissement après une avarie ayant les dimensions spécifiées au chapitre 2.
8.7.5. A condition que les dispositifs d'embarquement dans les embarcations et radeaux de sauvetage et les canots de secours soient efficaces dans les conditions de l'environnement dans les limites desquelles l'engin est autorisé à être exploité et dans toutes les conditions de gîte et d'assiette prévues à l'état intact et spécifiées après avarie, lorsque le franc-bord entre la position prévue d'embarquement et la flottaison ne dépasse pas 1,5 m, l'Administration peut accepter un dispositif au moyen duquel les personnes embarquent directement dans les radeaux de sauvetage.
8.7.6. Les dispositifs d'embarquement dans un canot de secours doivent être tels que l'on puisse embarquer dans le canot directement depuis sa position d'arrimage et qu'il puisse être mis à l'eau directement depuis cette position et être récupéré rapidement avec son plein chargement en personnes et en armement.
8.7.7. Les dispositifs de mise à l'eau et de récupération des canots de secours à bord des engins de la catégorie B peuvent être alimentés en énergie par la source d'énergie de l'engin sous réserve des conditions suivantes :
1. les bossoirs ou la grue sont alimentés par deux sources d'énergie de chaque chambre des machines indépendante ;
2. les bossoirs ou la grue respectent les vitesses de mise à l'eau, d'abaissement et de hissage requises lorsqu'une seule source d'énergie est utilisée ; et
3. les bossoirs ou la grue n'ont pas à être actionnés depuis un emplacement situé à l'intérieur du canot de secours.
8.7.8. A bord des engins multicoques dont les angles de gîte et d'assiette sont petits, les angles nominaux spécifiés au paragraphe 6.1 du Recueil LSA, à savoir 20° et 10°, peuvent être remplacés par les angles maximaux calculés conformément à l'Annexe 7, compte tenu du levier d'inclinaison HL2, HTL, HL3 ou HL4.
8.7.9. Les bossoirs ou les grues des canots de secours peuvent être conçus pour mettre à l'eau et récupérer le canot contenant trois personnes seulement, à condition qu'un dispositif d'embarquement supplémentaire satisfaisant aux prescriptions de 8.7.5 soit disponible sur chaque bord.
8.7.10. Un couteau de sûreté doit être prévu à chaque poste d'embarquement dans un dispositif d'évacuation en mer.

8.8. Appareil lance-amarre

Il doit être prévu un appareil lance-amarre satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 7.1 du Recueil LSA.

8.9. Disponibilité opérationnelle, entretien et inspections

8.9.1. Disponibilité opérationnelle :
Avant que l'engin ne quitte le port et à tout moment pendant le voyage, tous les engins de sauvetage doivent être en état de service et prêts à être utilisés immédiatement.
8.9.2. Entretien :
8.9.2.1. Des consignes pour l'entretien, à bord, des engins de sauvetage qui soient conformes aux prescriptions de la règle III/36 de la Convention doivent être fournies et l'entretien doit être effectué de la manière recommandée dans ces consignes.
8.9.2.2. L'Administration peut accepter, à la place des consignes prescrites en 8.9.2.1, un programme d'entretien planifié de bord quand celui-ci comprend les éléments prescrits à la règle III/36 de la Convention.
8.9.3. Entretien des garants :
8.9.3.1. La position des garants utilisés pour la mise à l'eau doit être inversée à des intervalles qui ne dépassent pas 30 mois et ces garants doivent être remplacés lorsque cela est nécessaire du fait de leur détérioration ou dans un délai qui ne dépasse pas cinq ans, le délai le plus court étant retenu.
8.9.3.2. L'Administration peut accepter, à la place de l'inversion de la position exigée en 8.9.3.1, une inspection périodique des garants et leur remplacement chaque fois que cela est nécessaire du fait de leur détérioration ou dans un délai qui ne dépasse pas quatre ans, le délai le plus court étant retenu.
8.9.4. Pièces détachées et matériel de réparation :
Des pièces détachées et du matériel de réparation doivent être prévus pour les engins de sauvetage et leurs éléments qui s'usent rapidement et qui doivent être régulièrement remplacés.
8.9.5. Inspection hebdomadaire :
Les inspections et essais suivants doivent être effectués toutes les semaines :
1. toutes les embarcations de sauvetage, tous les radeaux de sauvetage et tous les canots de secours ainsi que tous les dispositifs de mise à l'eau doivent faire l'objet d'une inspection visuelle afin de vérifier qu'ils sont prêts à être utilisés ;
2. les moteurs de tous les canots de secours doivent être mis en marche et fonctionner en marche avant et en marche arrière pendant une durée de 3 min au moins, à condition que la température ambiante soit supérieure à la température minimale nécessaire pour mettre le moteur en marche et le faire fonctionner. Au cours de cette période, il faut démontrer que la boîte de vitesse et ses engrenages s'enclenchent de façon satisfaisante. Si, du fait de ses caractéristiques, un moteur hors bord installé sur un canot de secours ne peut pas fonctionner à moins que son hélice soit immergée pendant 3 min, il faut le faire tourner pendant la période spécifiée dans le manuel du constructeur ; et
3. le système d'alarme générale en cas de situation critique doit être mis à l'essai.
8.9.6. Inspections mensuelles :
Tous les mois, les engins de sauvetage, y compris l'armement des embarcations et radeaux de sauvetage, doivent être inspectés à l'aide de la liste de contrôle prescrite à la règle III/36.1 de la Convention afin de vérifier qu'ils sont au complet et en bon état. Un rapport d'inspection doit être consigné dans le journal de bord.
8.9.7. Entretien des radeaux de sauvetage gonflables, des brassières de sauvetage gonflables, des dispositifs d'évacuation en mer et des canots de secours gonflés :
Tout radeau de sauvetage gonflable, toute brassière de sauvetage gonflable et tout dispositif d'évacuation en mer doit faire l'objet d'un entretien :
1. à des intervalles qui ne dépassent pas 12 mois, étant entendu que si cela est impossible dans la pratique, l'Administration peut accorder un délai supplémentaire de un mois ;
2. dans une station d'entretien approuvée qui soit compétente pour les entretenir, qui dispose d'installations d'entretien appropriées et qui emploie seulement un personnel dûment qualifié (*).
8.9.8. Déploiement, par roulement, des dispositifs d'évacuation en mer :
Outre qu'ils doivent faire l'objet d'un entretien aux intervalles prescrits en 8.9.7, les dispositifs d'évacuation en mer doivent, en plus ou parallèlement, être déployés depuis l'engin par roulement, aux intervalles qui seront fixés par l'Administration, étant entendu que chacun de ces dispositifs doit être déployé au moins une fois tous les six ans.
8.9.9. Une Administration qui approuve, pour les radeaux de sauvetage gonflables, des dispositifs neufs et nouveaux conformément à la section 8.1 peut accroître l'intervalle entre deux entretiens sous réserve que les conditions ci-après soient remplies.
Lorsqu'ils font l'objet d'entretiens à des intervalles plus longs, les dispositifs neufs et nouveaux de radeaux de sauvetage doivent, pendant ces intervalles, rester conformes à la norme qui était requise lors de leur mise à l'essai.
Le système des radeaux de sauvetage doit être vérifié à bord par du personnel qualifié conformément aux dispositions de 8.9.7.
Des entretiens à des intervalles ne dépassant pas cinq ans doivent être effectués conformément aux recommandations de l'Organisation.
8.9.10. Les réparations et l'entretien des canots de secours gonflés doivent être intégralement effectués conformément aux instructions du fabricant. Les réparations urgentes peuvent être effectuées à bord de l'engin, mais les réparations permanentes doivent être effectuées dans une station d'entretien approuvée.
8.9.11. Une Administration qui autorise de plus longs intervalles entre les entretiens des radeaux de sauvetage conformément aux dispositions énoncées en 8.9.9 doit le notifier à l'Organisation conformément à la règle 1/5 b) de la Convention.
8.9.12. Entretien périodique des dispositifs de largage hydrostatique :
Les dispositifs de largage hydrostatique doivent faire l'objet d'un entretien :
1. à des intervalles qui ne dépassent pas 12 mois, étant entendu que si cela est impossible dans la pratique, l'Administration peut accorder un délai supplémentaire de un mois ;
2. dans une station d'entretien qui soit compétente pour les entretenir, qui dispose d'installations d'entretien appropriées et qui emploie seulement un personnel dûment qualifié.
8.9.13. Marquage des lieux d'arrimage :
Les conteneurs, les consoles, les supports de rangement et autres lieux d'arrimage similaires prévus pour le matériel de sauvetage doivent être marqués au moyen de symboles conformes aux recommandations de l'Organisation, indiquant quels sont les dispositifs qui y sont arrimés. Si plus d'un dispositif y est entreposé, le nombre de dispositifs doit également être indiqué.
8.9.14. Entretien périodique des engins de mise à l'eau :
Les engins de mise à l'eau :
1. doivent faire l'objet d'un entretien aux intervalles recommandés conformément aux consignes pour l'entretien à bord, comme l'exige la règle III/36 de la Convention ;
2. doivent faire l'objet d'un examen approfondi à des intervalles qui ne dépassent pas cinq ans, et
3. doivent, après avoir fait l'objet de l'examen prévu en 2, être soumis à un essai dynamique du frein du treuil conformément au paragraphe 6.1.2.5.2 du Recueil LSA.

8.10. Embarcations et radeaux de sauvetage
et canots de secours

8.10.1. Tous les engins doivent porter :
1. des embarcations et radeaux de sauvetage ayant une capacité suffisante pour recevoir 100 % au moins du nombre total des personnes que l'engin est autorisé à transporter, étant entendu que le nombre de ces embarcations et radeaux ne doit pas être inférieur à deux ;
2. en outre, des embarcations et radeaux de sauvetage ayant une capacité globale suffisante pour recevoir 10 % au moins du nombre total des personnes que l'engin est autorisé à transporter ;
3. des embarcations et radeaux de sauvetage en nombre suffisant pour recevoir toutes les personnes que l'engin est autorisé à transporter même au cas où toutes les embarcations et tous les radeaux de sauvetage se trouvant d'un côté de l'axe longitudinal de l'engin et dans les limites de l'étendue longitudinale de l'avarie définie en 2.6.7.1 seraient considérés perdus ou deviendraient inutilisables ;
4. au moins un canot de secours pour permettre de repêcher des personnes dans l'eau mais au moins un canot de secours sur chaque bord si l'engin est autorisé à transporter plus de 450 passagers ;
5. les engins d'une longueur inférieure à 30 m peuvent être dispensés de porter un canot de secours à condition que toutes les conditions suivantes soient satisfaites :
5.1. l'engin est pourvu de moyens permettant de repêcher dans l'eau une personne ayant besoin d'aide ;
5.2. le repêchage de la personne ayant besoin d'aide peut être surveillé depuis la passerelle de navigation, et
5.3. l'engin a une manoeuvrabilité suffisante pour pouvoir s'approcher des personnes et les repêcher dans les conditions météorologiques les plus défavorables prévues ;
6. nonobstant les dispositions de 4 et 5 ci-dessus, les engins à grande vitesse doivent porter des canots de secours en nombre suffisant de manière qu'en cas d'abandon de l'engin par toutes les personnes qu'il est autorisé à transporter :
6.1. chaque canot de secours n'ait pas à rassembler plus de neuf des radeaux de sauvetage prévus conformément à 8.10.1.1 ; ou
6.2. si l'Administration est convaincue que les canots de secours sont capables de remorquer une paire de ces radeaux de sauvetage simultanément, chaque canot de secours n'ait pas à rassembler plus de 12 des radeaux de sauvetage prévus conformément à 8.10.1.1 ; et
6.3. l'engin puisse être évacué dans le délai spécifié en 4.8.
8.10.2. Lorsque l'Administration le juge approprié compte tenu de la nature abritée des voyages et des bonnes conditions climatiques de la zone d'exploitation prévue, elle peut autoriser les engins de la catégorie A à utiliser des radeaux de sauvetage gonflables réversibles ouverts conformes à l'annexe 11 à la place de radeaux de sauvetage conformes au paragraphe 4.2 ou au paragraphe 4.3 du Recueil LSA.

8.11. Aire d'évacuation par hélicoptère

Les engins assurant des traversées d'une durée de 2 heures ou plus entre chaque port d'escale doivent disposer d'une aire d'évacuation par hélicoptère approuvée par l'Administration, compte tenu des recommandations adoptées par l'Organisation (*).

Chapitre 9
Machines
Partie A
Généralités
9.1. Généralités

9.1.1. Les machines ainsi que les tuyautages et accessoires connexes des machines principales et des groupes moteurs auxiliaires doivent être conçus et construits de manière à être adaptés au service auquel ils sont destinés ; ils doivent être installés et protégés de façon à réduire le plus possible tout danger pour les personnes à bord, une attention toute particulière devant être accordée aux pièces mobiles, aux surfaces chaudes et autres risques. Il doit être tenu compte, lors de la conception, des matériaux utilisés pour la construction, de l'usage auquel le matériel est destiné, des conditions prévues d'exploitation et des conditions d'environnement à bord.
9.1.2. Il faut isoler toutes les surfaces dont la température dépasse 220 °C et sur lesquelles des liquides inflammables peuvent se répandre en cas de rupture du circuit de combustible. L'isolation doit être étanche aux liquides et vapeurs inflammables.
9.1.3. On doit accorder une attention particulière à la fiabilité des éléments de propulsion essentiels qui ne sont pas montés en double et on peut exiger que l'engin dispose d'une source séparée de puissance de propulsion lui permettant d'assurer une vitesse suffisante pour naviguer, surtout s'il s'agit d'installations non conventionnelles.
9.1.4. Il doit être prévu des moyens d'assurer ou de rétablir le fonctionnement normal des machines propulsives même en cas de défaillance d'un des dispositifs auxiliaires essentiels. Une attention toute particulière doit être accordée au mauvais fonctionnement des dispositifs suivants :
1. un groupe générateur qui sert de source principale d'énergie électrique ;
2. les circuits d'alimentation en combustible liquide des moteurs ;
3. les sources d'huile de graissage sous pression ;
4. les sources d'eau sous pression ;
5. un compresseur et un réservoir d'air pour le lancement ou la commande ; et
6. les dispositifs hydrauliques, pneumatiques et électriques de commande de l'appareil principal, y compris les hélices à pas variable.
Toutefois, on peut, compte tenu des considérations globales de sécurité, admettre une réduction partielle de la capacité de propulsion par rapport au fonctionnement normal.
9.1.5. Il doit être prévu des moyens permettant de mettre en marche les machines sans aide extérieure lorsque l'engin est privé d'énergie.
9.1.6. Avant d'être mis en service pour la première fois, tous les éléments des machines, tous les dispositifs hydrauliques, pneumatiques et autres, ainsi que leurs accessoires connexes, qui subissent des pressions internes doivent être soumis à des essais appropriés, y compris un essai de pression.
9.1.7. Des mesures doivent être prises pour faciliter le nettoyage, l'inspection et l'entretien de l'appareil propulsif et des machines auxiliaires, y compris des chaudières et des récipients sous pression.
9.1.8. Les machines installées à bord de l'engin doivent avoir une fiabilité satisfaisante compte tenu de leur fonction.
9.1.9. L'Administration peut accepter des machines qui ne satisfont pas dans le détail aux dispositions du Recueil mais qui ont été utilisées de manière satisfaisante dans des conditions analogues, si elle estime :
1. que la conception, la construction, la mise à l'essai, l'installation et les conditions d'entretien de ces machines permettent de les utiliser en milieu marin, et
2. qu'un degré de sécurité équivalent sera assuré.
9.1.10. L'analyse des types de défaillance et de leurs effets doit porter notamment sur les machines et leurs commandes.
9.1.11. Les fabricants doivent fournir les renseignements nécessaires sur les machines pour que celles-ci puissent être installées correctement, compte tenu des conditions et limites d'exploitation.
9.1.12. L'appareil propulsif principal et tous les appareils auxiliaires essentiels à la propulsion et à la sécurité de l'engin doivent être conçus de façon à fonctionner tels qu'ils ont été installés à bord, lorsque l'engin est en position droite ou lorsqu'il a une inclinaison inférieure ou égale à 15° d'un bord ou de l'autre en condition statique (gîte) et à 22,5° en conditions dynamiques (roulis) d'un bord ou de l'autre avec, simultanément, un tangage positif ou négatif de 7,5°. L'Administration peut autoriser une modification de ces angles en tenant compte du type, de la dimension et des conditions de service de l'engin.
9.1.13. Toutes les chaudières, tous les récipients sous pression et tous les circuits de tuyautages connexes doivent être conçus et construits d'une manière satisfaisante compte tenu de leur fonction et être installés et protégés de manière à réduire au minimum les risques pour les personnes se trouvant à bord. On doit accorder une attention particulière au choix des matériaux utilisés pour la construction, aux pressions et aux températures de service ainsi qu'à la nécessité de prévoir une marge de sécurité suffisante par rapport aux contraintes qui s'exercent normalement en service. Toutes les chaudières, tous les récipients sous pression et tous les circuits de tuyautages connexes doivent être munis des dispositifs nécessaires pour empêcher les surpressions en cours d'exploitation et être soumis à un essai hydraulique avant leur mise en service et, si nécessaire à des intervalles réguliers par la suite, sous une pression suffisamment supérieure à la pression de service.
9.1.14. On doit prendre des dispositions telles qu'en cas de fuite dans un circuit de refroidissement à liquide, cette fuite soit rapidement détectée, qu'elle déclenche un signal d'alarme (visuel et sonore) et qu'il existe un moyen de réduire ses effets sur les machines desservies par ce circuit.

9.2. Moteurs (généralités)

9.2.1. Les moteurs doivent être pourvus de dispositifs de sécurité adéquats permettant de surveiller et de contrôler la vitesse, la température, la pression et autres fonctions opérationnelles. Les machines doivent être commandées à partir du compartiment de l'équipe de conduite de l'engin. Les engins de la catégorie B et les engins à cargaisons doivent être pourvus de dispositifs supplémentaires de commande des machines à l'intérieur ou à proximité du local des machines. L'installation de machines doit pouvoir être exploitée comme dans un local de machines non gardé (*) comportant un système automatique de détection de l'incendie, une alarme des puisards, des appareils pouvant commander les machines à distance et un dispositif d'alarme. Si le local est gardé de façon continue, des variations aux présentes prescriptions peuvent être admises sous réserve d'être conformes aux prescriptions de l'Administration.
9.2.2. Les moteurs doivent être protégés contre les risques de surrégime, les chutes de pression de l'huile de graissage, les fuites de l'agent de refroidissement, les températures élevées, le mauvais fonctionnement des pièces entraînées et les surcharges. Les dispositifs de protection ne doivent pas provoquer l'arrêt complet du moteur sans avertissement préalable, sauf dans les cas où il existe un risque de panne totale ou d'explosion. Ces dispositifs de protection doivent pouvoir être pris à l'essai.
9.2.3. Au moins deux dispositifs autonomes permettant d'arrêter les moteurs rapidement depuis le compartiment de l'équipe de conduite dans toutes les conditions d'exploitation doivent être prévus. L'installation en double de l'actionneur du moteur ne doit pas être exigée.
9.2.4. Les principaux organes du moteur doivent être suffisamment résistants pour pouvoir supporter les températures et les efforts dynamiques rencontrés dans des conditions normales de fonctionnement. Le moteur doit pouvoir fonctionner sans dommage, pendant des périodes limitées, à une vitesse ou à des températures supérieures à la normale mais inférieures à celles qui entraînent l'entrée en action des dispositifs de protection.
9.2.5. Il convient de concevoir le moteur de manière à réduire au minimum les risques d'incendie ou d'explosion et à permettre le respect des dispositions relatives à la protection contre l'incendie qui font l'objet du chapitre 7.
9.2.6. Des dispositions doivent être prises pour évacuer tout le trop-plein de combustible et d'huile vers un endroit sûr de manière à éviter les risques d'incendie.
9.2.7. Des dispositions doivent être prises pour s'assurer que, chaque fois que cela est possible dans la pratique, la défaillance de systèmes entraînés par le moteur n'affecte pas indûment le bon fonctionnement des éléments principaux.
9.2.8. Les dispositifs de ventilation des locaux de machines doivent être efficaces dans toutes les conditions d'exploitation prévues. Lorsque les moteurs sont sous capot, des dispositions doivent être prises pour assurer une ventilation forcée des compartiments où ils se trouvent avant de les faire démarrer.
9.2.9. Tous les moteurs doivent être installés de manière à éviter les vibrations excessives à l'intérieur de l'engin.

9.3. Turbines à gaz

9.3.1. Les turbines à gaz doivent être conçues de manière à pouvoir être exploitées dans le milieu marin et doivent fonctionner sans à-coups ni instabilité dangereuse dans toute la gamme des régimes d'exploitation jusqu'au régime maximal de croisière autorisé. L'installation des turbines doit être telle qu'elles ne puissent pas être utilisées de façon continue à des régimes où elles risquent d'être soumises à des vibrations excessives, de fonctionner par à-coups ou de caler.
9.3.2. Les turbines à gaz doivent être conçues et installées de telle manière que toute perte de pales de compresseur ou de turbine à laquelle on peut raisonnablement s'attendre ne mette pas en danger l'engin, d'autres machines, les occupants de l'engin ou toute autre personne.
9.3.3. Il convient d'appliquer les prescriptions de 9.2.6 aux turbines à gaz et compte tenu du combustible qui pourrait atteindre l'intérieur de la tuyère ou du système d'échappement après un faux départ ou après l'arrêt de la turbine.
9.3.4. Les turbines doivent être protégées, autant que possible, contre les risques de dommages dus à l'absorption d'impuretés provenant du milieu dans lequel l'engin est exploité. On doit pouvoir obtenir des renseignements sur la limite maximale recommandée du degré de concentration des impuretés. Il convient de prendre des mesures pour éviter l'accumulation de dépôts de sel sur les compresseurs et les turbines et, le cas échéant, pour empêcher le givrage des prises d'air.
9.3.5. En cas de défaillance d'un arbre ou d'un joint de rupture, l'extrémité cassée ne doit pas présenter de risque pour les occupants de l'engin, que ce soit directement ou en endommageant l'engin ou ses circuits. S'il y a lieu, on peut installer des dispositifs de protection pour satisfaire à la présente prescription.
9.3.6. Chaque moteur doit comporter un dispositif de secours arrêtant le moteur en cas de surrégime qui soit relié directement, si possible, à chaque arbre du rotor.
9.3.7. S'il existe une enveloppe acoustique entourant complètement le générateur de gaz et les tuyautages d'huile à haute pression, il faut prévoir un dispositif de détection et d'extinction de l'incendie pour cette enveloppe acoustique.
9.3.8. Des précisions concernant les dispositifs automatiques de sécurité que les fabricants proposent pour éviter toute situation dangereuse en cas de mauvais fonctionnement de l'installation de turbines doivent être communiquées, en même temps qu'une analyse des types de défaillance et de leurs effets.
9.3.9. Les fabricants doivent prouver que les enveloppes sont en bon état. Les dispositifs de refroidissement intermédiaires et les échangeurs de chaleur doivent être soumis à une épreuve hydraulique sur chaque côté séparément.

9.4. Moteurs Diesel de l'appareil propulsif principal
et des dispositifs auxiliaires essentiels

9.4.1. Tout appareil propulsif à moteur Diesel doit avoir une vibration de torsion et autres caractéristiques de vibration satisfaisantes, vérifiées au moyen d'une analyse individuelle et combinée de la vibration de torsion et des autres types de vibration qui s'exercent sur l'appareil et ses éléments depuis le groupe moteur jusqu'au propulseur.
9.4.2. Tous les tuyautages extérieurs de combustible à haute pression acheminant le combustible entre les pompes à combustible à haute pression et les injecteurs de combustible doivent être protégés par un système de gainage qui, en cas de rupture d'un tuyautage à haute pression, soit capable de retenir le combustible qui s'échappe. Le système de gainage doit comporter un moyen permettant de récupérer le combustible échappé et il faut prévoir un dispositif qui déclenche une alarme signalant la rupture d'un tuyautage de combustible.
9.4.3. Les moteurs ayant un alésage de 200 mm ou un carter d'un volume de 0,6 m³ ou davantage doivent être pourvus de soupapes de décharge d'un type agréé ayant une section de décharge suffisante pour prévenir toute explosion dans le carter. On doit équiper les soupapes de dispositifs tels que la direction de leur rejet permette de réduire au minimum les risques de blessure auxquels le personnel est exposé.
9.4.4. Le circuit et le dispositif de graissage doivent être efficaces à tous les régimes de marche du moteur, compte dûment tenu de la nécessité de maintenir l'aspiration et d'éviter les fuites d'huile dans toutes les conditions de gîte et d'assiette et quelle que soit l'ampleur du mouvement auquel est soumis l'engin.
9.4.5. On doit prendre des dispositions pour veiller à ce que des alarmes sonores et visuelles se déclenchent si la pression ou le niveau de l'huile de graissage tombe à un niveau dangereusement bas, compte tenu de la vitesse de circulation de l'huile dans le moteur. Une telle chute doit également provoquer le ralentissement automatique du moteur jusqu'à un régime sans danger, mais l'arrêt automatique du moteur ne doit être déclenché que dans des circonstances susceptibles d'entraîner une panne totale, un incendie ou une explosion.
9.4.6. Lorsque les moteurs Diesel sont conçus de manière à être lancés, renversés ou commandés avec de l'air comprimé, le compresseur d'air, le réservoir d'air et le dispositif de lancement à air doivent être disposés de manière à réduire au minimum le risque d'incendie et d'explosion.

9.5. Organes de transmission

9.5.1. Les transmissions doivent avoir une résistance et une rigidité suffisantes pour pouvoir résister à la combinaison des charges prévues en service la plus défavorable mais ne dépassant pas les niveaux de contrainte acceptables pour le matériau utilisé.
9.5.2. Les arbres, paliers et supports doivent être conçus de telle manière qu'il ne puisse se produire de vibrations dangereuses quelle que soit leur vitesse, jusqu'à concurrence de 105 % de la vitesse de l'arbre à laquelle le régulateur de vitesse de l'appareil moteur se déclenche.
9.5.3. Les transmissions doivent avoir une résistance et être d'une fabrication telles que le risque d'une défaillance dangereuse due à la fatigue à la suite des charges répétées d'amplitude variable auxquelles on peut s'attendre en service soit extrêmement faible pendant doute leur durée de fonctionnement. On doit vérifier que ce critère est satisfait en procédant à des essais appropriés et en prévoyant des niveaux de contrainte suffisamment faibles lors de la conception, ainsi qu'en utilisant des matériaux résistant à la fatigue et en veillant à la conception des détails. L'oscillation ou la vibration de torsion susceptible de provoquer une défaillance peut être acceptable si elle se produit à des régimes qui ne sont pas atteints lors de l'exploitation normale de l'engin et à condition d'être mentionnée dans le Manuel d'exploitation comme étant une condition limite.
9.5.4. Les transmissions équipées d'un embrayage ne doivent pas être soumises à des contraintes excessives lorsque l'on embraie. La transmission et les pièces entraînées ne doivent pas subir de contraintes dangereusement élevées lorsqu'un embrayage quelconque est actionné par inadvertance.
9.5.5. Des dispositions doivent être prises pour que, chaque fois que possible, une défaillance d'une partie quelconque de la transmission ou d'une pièce entraînée ne cause pas des dommages risquant de mettre en danger l'engin ou ses occupants.
9.5.6. Lorsqu'une défaillance de l'alimentation en lubrifiant ou une chute de pression de lubrifiant pourrait entraîner une situation dangereuse, des dispositions doivent être prises pour que cette défaillance soit signalée en temps voulu aux membres de l'équipe de conduite pour leur permettre de prendre les mesures nécessaires avant l'apparition du danger.

9.6. Eléments de propulsion et de sustentation

9.6.1. Les prescriptions de la présente section se fondent sur les hypothèses suivantes :
1. la propulsion et la sustentation peuvent être assurées par des dispositifs distincts ou par un dispositif unique. Les dispositifs de propulsion peuvent être actionnés par l'air, par des hélices immergées ou par des hydrojets ; les prescriptions relatives à la propulsion s'appliquent à tous les types d'engins ;
2. les éléments de propulsion sont ceux qui impriment directement la poussée propulsive et comprennent les machines et tous les conduits, ailettes, godets et tuyères auxiliaires dont la fonction essentielle est de contribuer à la poussée propulsive ;
3. aux fins de la présente section, les dispositifs de sustentation désignent les machines qui accroissent directement la pression de l'air et le déplacent dans le but essentiel de fournir à un aéroglisseur une force de sustentation.
9.6.2. Les dispositifs de propulsion et de sustentation doivent être suffisamment résistants et rigides. Les données de base, les calculs et les essais, lorsqu'il y a lieu, doivent démontrer l'aptitude du dispositif à résister aux contraintes auxquelles il pourrait être soumis au cours des opérations pour lesquelles le certificat de l'engin doit être établi, de manière à ce que le risque d'une défaillance catastrophique soit extrêmement faible.
9.6.3. Lors de la conception des éléments de propulsion et de sustentation, il faut tenir dûment compte des effets de la corrosion admissible, de l'action électrolytique entre les différents métaux, de l'érosion ou de la cavitation qui pourraient résulter de l'exploitation dans un milieu dans lequel les dispositifs sont exposés aux embruns, débris, sel, sable, givrage, etc.
9.6.4. Les données de base et les essais relatifs aux dispositifs de propulsion et de sustentation doivent tenir dûment compte, selon le cas, des pressions qui pourraient se produire à la suite de l'obstruction d'un conduit, des charges constantes et cycliques, des charges dues aux forces extérieures, de l'emploi de ces dispositifs pour la manoeuvre et la marche arrière et de la position axiale des éléments rotatifs.
9.6.5. Des dispositions appropriées doivent être prises pour :
1. réduire au minimum l'absorption de débris ou de corps étrangers ;
2. réduire au minimum les risques de blessure pour le personnel que présentent les arbres ou les éléments rotatifs ; et
3. garantir que, le cas échéant, des opérations d'inspection et d'enlèvement des débris pourront être effectuées en toute sécurité en cours d'exploitation.

Partie B
Prescriptions applicables aux engins à passagers
9.7. Moyens de propulsion indépendants
pour les engins de la catégorie B

Les engins de la catégorie B doivent être dotés de deux moyens de propulsion indépendants afin que la défaillance d'un des moteurs ou de ses dispositifs auxiliaires n'entraîne pas la défaillance de l'autre moteur ou des autres dispositifs auxiliaires et ils doivent être pourvus de dispositifs supplémentaires de commande des machines à l'intérieur ou à proximité des locaux de machines.

9.8. Moyen de gagner un port de refuge
pour les engins de la catégorie B

A bord des engins de la catégorie B, il doit être possible de maintenir les fonctions des machines et commandes essentielles de sorte qu'en cas d'incendie ou d'autres avaries dans un compartiment quelconque, l'engin puisse gagner un port de refuge par ses propres moyens.

Partie C
Prescriptions applicables aux engins à cargaisons
9.9. Machines et commandes essentielles

A bord des engins à cargaisons, il doit être possible de maintenir les fonctions des machines et commandes essentielles en cas d'incendie ou d'autres avaries dans un compartiment quelconque. L'engin ne doit pas nécessairement être capable de gagner un port de refuge par ses propres moyens.

Chapitre 10
Dispositifs auxiliaires
Partie A
Prescriptions générales
10.1. Généralités

10.1.1. Les circuits de fluides doivent être construits et disposés de manière à assurer sans danger un écoulement suffisant de fluide à un débit et pression déterminés dans toutes les conditions d'exploitation de l'engin. Le risque qu'une défaillance ou une fuite dans tout circuit de fluide endommage le circuit électrique ou cause un danger d'incendie ou d'explosion doit être extrêmement faible. On doit s'efforcer d'éviter que le liquide inflammable ne se répande sur des surfaces chaudes en cas de fuite ou de fissure d'un tuyau.
10.1.2. Dans quelque partie que ce soit du circuit de fluide, la pression de service maximale admissible ne doit pas être supérieure à la pression de calcul, compte tenu des contraintes autorisées pour les matériaux. Lorsque la pression de service maximale admissible d'un élément du circuit, comme par exemple une soupape ou un accessoire, est inférieure à la pression calculée pour ledit tuyau ou tube, la pression autorisée dans le circuit est limitée à la plus faible des pressions de service maximales admissibles des différents éléments qui le composent. Tout circuit susceptible d'être soumis à des pressions plus fortes que la pression de service maximale admissible doit être muni de dispositifs de décompression appropriés.
10.1.3. Les citernes et les tuyautages doivent subir une épreuve de pression, sous une pression qui assurera une marge de sécurité par rapport à leur pression de service. Lors de la mise à l'essai de citernes de stockage ou de réservoirs, il faut tenir compte d'une éventuelle pression statique à l'état de trop-plein et des forces dynamiques produites par les mouvements de l'engin.
10.1.4. Les matériaux utilisés pour les tuyautages doivent être compatibles avec le fluide utilisé et devraient être choisis compte tenu des risques d'incendie. L'emploi d'un matériau non métallique peut être autorisé pour certains circuits, à condition que l'intégrité de la coque et des ponts et cloisonnements étanches soit préservée (*).

10.2. Dispositions relatives aux combustibles liquides,
à l'huile de graissage et aux autres huiles inflammables

10.2.1. Les dispositions de 7.1.2.2 s'appliquent à l'utilisation d'huile comme combustible.
10.2.2. Les tuyautages de combustible liquide, d'huile de graissage et autres huiles inflammables doivent être munis d'écrans ou autres dispositifs de protection appropriés de manière à éviter autant que possible que le combustible liquide ou l'huile ne soient projetés ou ne se répandent sur les surfaces chaudes, dans des prises d'air de machines ou autres sources d'inflammation. Le nombre de joints dans les systèmes de tuyautages doit être limité au strict minimum. Les tuyaux souples qui acheminent des liquides inflammables doivent être d'un type approuvé (*).
10.2.3. Les combustibles liquides, huiles de graissage et autres huiles inflammables ne doivent pas être transportés en avant des locaux de réunion et des locaux de l'équipage.
Dispositions relatives aux combustibles liquides :
10.2.4. Lorsqu'un engin utilise du combustible liquide, les mesures relatives au stockage, à la distribution et à l'utilisation de ce combustible ne doivent pas être de nature à compromettre la sécurité de l'engin et des personnes à bord et doivent au moins satisfaire aux dispositions ci-après.
10.2.4.1. Dans toute la mesure du possible, aucune partie du circuit d'alimentation contenant du combustible chauffé sous une pression de plus de 0,18 N/mm² ne doit se trouver dans un emplacement dissimulé où il serait difficile de déceler les vices de fonctionnement et les fuites. Le local des machines doit être convenablement éclairé au niveau de ces parties du circuit d'alimentation.
10.2.4.2. La ventilation des locaux de machines doit être suffisante dans toutes les conditions normales pour empêcher l'accumulation de vapeurs d'hydrocarbures.
10.2.4.3. L'emplacement des citernes de combustible doit être conforme à 7.5.2.
10.2.4.4. Aucune citerne de combustible liquide ne doit être placée à un endroit où un débordement ou une fuite pourrait provoquer un incendie en mettant le combustible en contact avec des surfaces chaudes. Il convient de se reporter aux mesures de protection contre l'incendie prescrites en 7.5.
10.2.4.5. Les tuyaux de combustible liquide doivent être pourvus de robinets ou de sectionnements conformément à 7.5.3.
10.2.4.6. Toute citerne de combustible doit, lorsque cela est nécessaire, être munie de gattes permettant de recueillir le combustible qui pourrait s'en échapper.
10.2.4.7. Des dispositifs sûrs et efficaces doivent être prévus pour déterminer la quantité de combustible liquide contenue dans chaque citerne de combustible liquide.
10.2.4.7.1. Lorsque des tuyaux de sonde sont utilisés, leurs extrémités ne doivent pas se trouver dans un local où un déversement provenant de ces tuyaux risquerait de s'enflammer. En particulier, elles ne doivent pas se trouver dans les locaux de réunion, les locaux de l'équipage ou les locaux de machines. Les extrémités doivent être munies de dispositifs de fermeture appropriés et d'un moyen permettant d'éviter tout déversement pendant les opérations de ravitaillement en combustible.
10.2.4.7.2. D'autres indicateurs de niveau peuvent être utilisés à la place des tuyaux de sonde. Ces dispositifs doivent être soumis aux conditions suivantes :
1. à bord des engins à passagers, ces dispositifs ne doivent pas traverser la paroi de la citerne au-dessous de son sommet et une défaillance de ces dispositifs ou le remplissage excessif de la citerne ne doit pas pouvoir entraîner de déversement de combustible ;
2. l'emploi d'indicateurs de niveau cylindriques en verre doit être interdit. A bord des engins à cargaisons, l'Administration peut autoriser l'emploi d'indicateurs de niveau de combustible à verres plats avec des sectionnements à fermeture automatique entre les indicateurs et les citernes à combustible. Ces autres dispositifs doivent être jugés acceptables par l'Administration et doivent être maintenus dans un état satisfaisant afin de pouvoir toujours fonctionner avec précision en service.
10.2.4.8. Des dispositions doivent être prises pour prévenir tout excès de pression dans les citernes ou dans une partie quelconque du circuit de combustible liquide, y compris les tuyaux de remplissage. Les soupapes de décharge et les tuyaux de dégagement d'air ou de trop-plein doivent déboucher à un endroit où cela ne présente aucun danger et si le combustible a un point d'éclair inférieur à 43 °C, les extrémités de ces tuyaux doivent être munies d'un coupe-flamme conforme aux normes élaborées par l'Organisation (**).
10.2.4.9. Les tuyaux de combustible liquide ainsi que leur robinetterie et leurs accessoires doivent être en acier ou tout autre matériau approuvé ; toutefois, aux endroits où l'Administration le juge nécessaire, on peut autoriser un emploi restreint de tuyaux souples. Ces tuyaux souples (***) et les accessoires qu'ils comportent à leurs extrémités doivent être en matériaux approuvés résistants au feu et suffisamment solides et doivent être construits d'une manière jugée satisfaisante par l'Administration.
Dispositions relatives à l'huile de graissage :
10.2.5. Les mesures prises pour le stockage, la distribution et l'utilisation de l'huile destinée aux systèmes de graissage sous pression doivent être de nature à ne pas compromettre la sécurité de l'engin et des personnes à bord. Les mesures prises dans les locaux de machines et, autant que possible dans les locaux de machines auxiliaires, doivent au moins satisfaire aux dispositions de 10.2.4 et 10.2.4.4 à 10.2.4.8 ; toutefois :
1. l'utilisation de voyants de circulation en verre dans les systèmes de graissage n'est pas exclue, à condition qu'il soit établi par des essais que leur degré de résistance au feu est satisfaisant ;
2. des tuyaux de sonde peuvent être autorisés dans les locaux de machines à condition qu'ils soient pourvus de moyens de fermeture appropriés ; et
3. les citernes de stockage d'huile de graissage ayant une capacité inférieure à 500 l peuvent être dispensées d'avoir les sectionnements commandés à distance prescrits en 10.2.4.5.
Dispositions concernant les autres huiles inflammables :
10.2.6. Les mesures prises pour le stockage, la distribution et l'utilisation d'autres huiles inflammables destinées à un emploi sous pression dans les systèmes de transmission de puissance, les systèmes de commande, d'entraînement et de chauffage doivent être de nature à ne pas compromettre la sécurité de l'engin et des personnes à bord. Aux endroits où il existe des sources d'inflammation, les mesures prises doivent au moins satisfaire aux dispositions de 10.2.4.4 et 10.2.4.7 ainsi qu'à celles de 10.2.4.8 et 10.2.4.9 pour ce qui est de la solidité et de la construction.
Dispositions applicables à l'intérieur des locaux de machines :
10.2.7. En plus de satisfaire aux dispositions de 10.2.1 à 10.2.6, les circuits de combustible liquide et d'huiles de graissage doivent satisfaire aux dispositions suivantes :
1. les caisses journalières de combustible liquide dont le remplissage est automatique ou commandé à distance doivent être équipées d'un dispositif permettant d'empêcher les débordements ;
2. les autres appareils qui traitent automatiquement les liquides inflammables, comme par exemple les purificateurs de combustible liquide, qui, chaque fois que cela est possible dans la pratique, doivent être installés dans un local spécial réservé aux purificateurs et aux réchauffeurs, doivent être équipés de dispositifs permettant d'empêcher les débordements ;
3. lorsque des caisses journalières de combustible liquide ou des citernes de décantation sont munies de dispositifs de réchauffage, il convient de prévoir une alarme de température haute si le point d'éclair du combustible liquide petit être dépassé par suite d'une défaillance de la commande thermostatique.

10.3. Circuits d'assèchement et de vidange des cales

10.3.1. Des dispositions doivent être prises pour assécher tous les compartiments étanches autres que les compartiments réservés à l'entreposage permanent de liquides. Lorsque l'assèchement de compartiments déterminés n'est pas jugé nécessaire, des dispositifs d'assèchement peuvent ne pas être installés mais il doit être prouvé que la sécurité de l'engin ne s'en trouve pas diminuée.
10.3.2. Il faut installer des dispositifs d'assèchement qui permettent d'assécher tous les compartiments étanches autres que ceux qui sont destinés à l'entreposage permanent de liquides. La capacité et l'emplacement de tels compartiments doivent être tels qu'un envahissement de l'un quelconque d'entre eux ne compromette pas la sécurité de l'engin.
10.3.3. Le système d'assèchement des cales doit pouvoir fonctionner dans toutes les conditions possibles de gîte et d'assiette après que l'engin a subi l'avarie hypothétique définie en 2.6.6 à 2.6.10. Le système d'assèchement des cales doit être conçu de manière à empêcher l'eau de s'écouler d'un compartiment vers un autre. Les sectionnements qu'il est nécessaire de manoeuvrer pour régler les aspirations de cale doivent pouvoir être commandés depuis un emplacement situé au-dessus du niveau de référence. Toutes les boîtes de distribution et sectionnements à commande manuelle qui font partie du système d'assèchement doivent être placés en des endroits où ils soient accessibles dans les circonstances normales. Les tiges des sectionnements à commande manuelle doivent être aisément accessibles et tous les sectionnements doivent être clairement marqués.
10.3.4. Les pompes d'assèchement à amorçage automatique mues par une source d'énergie peuvent être utilisées à d'autres fins, telles que la lutte contre l'incendie ou le service général, mais ne doivent pas être utilisées pour pomper du combustible liquide ou d'autres liquides inflammables.
10.3.5. Chaque pompe d'assèchement mue par une source d'énergie doit être capable de pomper l'eau dans le collecteur principal d'assèchement prescrit à une vitesse d'au moins 2 m/s.
10.3.6. Le diamètre (d) du collecteur principal doit être calculé à l'aide de la formule suivante ; toutefois, le diamètre intérieur réel du collecteur principal peut être arrondi à la valeur la plus proche d'une dimension normalisée reconnue :
d = 25 + 1,68(L(B + D)) 0,5
dans cette formule :
d est le diamètre intérieur du collecteur principal (mm) ;
L est la longueur de l'engin (m), telle que définie au chapitre 1 ;
B est, pour les engins monocoques, la largeur de l'engin (m) telle que définie au chapitre 1, et pour les engins multicoques, la largeur d'une coque mesurée au niveau de la flottaison prévue ou au-dessous de celle-ci (m), et
D est le creux sur quille de l'engin, mesuré au niveau de référence (m).
10.3.7. Les diamètres intérieurs des tuyaux d'aspiration doivent satisfaire aux prescriptions de l'Administration mais ne doivent pas être inférieurs à 25 mm. Les tuyaux d'aspiration doivent être équipés de crépines efficaces.
10.3.8. Une aspiration directe de secours doit être prévue pour chaque local de machines contenant un moteur primaire. Cette aspiration doit être branchée sur la pompe la plus importante mue par une source d'énergie autre qu'une pompe d'assèchement, de propulsion ou à huile. Des aspirations directes de secours doivent être prévues à bord des engins dotés d'un système d'assèchement commun à toutes les cales conformément aux dispositions énoncées en 10.3.6 et à bord des engins dotés de pompes d'assèchement pour chaque cale conformément aux dispositions énoncées en 10.3.13.
10.3.9. Les tiges de commande des organes de sectionnement de l'aspiration directe à la mer doivent monter nettement au-dessus de la tôle de varangue du local des machines.
10.3.10. Tous les tuyautages d'assèchement des cales doivent être indépendants, jusqu'au raccordement aux pompes, des autres tuyautages.
10.3.11. La vidange des espaces situés au-dessus du niveau de l'eau dans les conditions d'avarie les plus défavorables prévues peut se faire directement par-dessus bord au moyen de dalots munis de clapets de non-retour.
10.3.12. Tout espace non gardé pour lequel un système d'assèchement des cales est prescrit doit être équipé d'une alarme des puisards.
10.3.13. A bord des engins dotés d'une pompe d'assèchement pour chaque cale, le débit total Q des pompes d'assèchement prévues pour chaque coque ne doit pas être inférieur à 2,4 fois le débit de la pompe spécifiée en 10.3.5 et 10.3.6.
10.3.14. Dans les installations d'assèchement des cales où il n'existe pas de collecteur de cale, il faut prévoir au moins une pompe submersible de type fixe pour chaque espace, exception faite des espaces en avant des locaux de réunion et des locaux de l'équipage. Il faut, en outre, prévoir au moins une pompe de type portatif, alimentée par la source d'énergie de secours si elle est électrique, qui puisse être utilisée dans les différents espaces. Le débit de chaque pompe submersible Qn ne doit pas être inférieur au débit donné par la formule suivante :
Qn = Q/(N-1) t/h avec, au minimum, 8 tonnes par heure ;
dans cette formule :
N = nombre de pompes submersibles ;
Q = débit total tel que défini en 10.3.13.
10.3.15. Des clapets de non-retour doivent être installés sur les éléments suivants :
1. les collecteurs de distribution des vannes d'assèchement des cales ;
2. les raccordements des manches d'assèchement des cales, s'ils sont fixés directement à la pompe ou à l'aspiration d'assèchement principale ; et
3. les tuyaux d'aspiration directe et les raccordements des pompes d'assèchement à l'aspiration d'assèchement principale.

10.4. Circuits de ballast

10.4.1. L'eau de ballast ne doit pas en général être transportée dans des citernes destinées à transporter du combustible liquide. A bord des engins pour lesquels il est impossible dans la pratique d'éviter de mettre de l'eau dans des citernes à combustible liquide, il faut installer un séparateur d'eau et d'hydrocarbures ou bien prévoir d'autres moyens, tels que le rejet dans une installation de réception à terre, permettant d'éliminer les eaux de ballast polluées. Les dispositions du présent paragraphe s'appliquent sans préjudice des dispositions de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires en vigueur.
10.4.2. Lorsqu'un circuit de transfert de combustible est utilisé pour le ballastage, ce circuit doit être isolé de tout système de water-ballast et répondre aux prescriptions applicables aux circuits de combustible et aux prescriptions de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires en vigueur.

10.5. Circuits de refroidissement

Les dispositifs de refroidissement doivent permettre de maintenir la température de tous les fluides des circuits de graissage et des circuits hydrauliques dans les limites recommandées par les fabricants pendant toutes les opérations que l'engin est autorisé à effectuer.

10.6. Circuits d'admission d'air dans les moteurs

Les dispositions prises doivent permettre une admission suffisante d'air dans le moteur et assurer une protection appropriée contre les dégâts autres que la détérioration, provoqués par l'admission de corps étrangers.

10.7. Circuits de ventilation

Les locaux de machines doivent être convenablement ventilés de façon que, lorsque les machines situées dans ces locaux fonctionnent à pleine puissance, dans toutes les conditions météorologiques, y compris par gros temps, l'alimentation en air de ces locaux demeure adéquate pour la sécurité et le confort du personnel ainsi que pour le fonctionnement des machines. Tous les autres locaux de machines doivent être convenablement ventilés compte tenu de leur utilisation. Les dispositifs de ventilation doivent être de nature à ne pas compromettre la sécurité de l'exploitation de l'engin.

10.8. Circuits d'échappement

10.8.1. Tous les circuits d'échappement des moteurs doivent être suffisants pour le bon fonctionnement des machines et la sécurité de l'engin.
10.8.2. Les circuits d'échappement doivent être disposés de manière à réduire au minimum l'admission de gaz d'échappement dans les espaces où se trouve du personnel, dans les circuits de conditionnement de l'air et dans les manches d'admission des moteurs. Les circuits d'échappement ne doivent pas déboucher dans les manches d'admission des coussins d'air.
10.8.3. Les tuyaux dont les orifices de sortie des gaz d'échappement se trouvent sur la coque au voisinage de la flottaison doivent être munis de volets de fermeture résistant à l'érosion/la corrosion ou d'autres dispositifs sur la coque ou à l'extrémité du tuyau et des mesures acceptables doivent être prises pour éviter tout envahissement du local ou pour empêcher l'eau de pénétrer dans le collecteur d'échappement des machines.
10.8.4. Les conduits d'échappement des moteurs à turbine à gaz doivent être disposés de manière à éloigner les gaz d'échappement chauds des zones accessibles au personnel, que ce soit à bord de l'engin ou au voisinage de l'engin lorsque celui-ci est à quai.

Partie B
Prescriptions applicables aux engins à passagers
10.9. Circuits d'assèchement et de vidange des cales

10.9.1. Les engins de la catégorie B et les engins de la catégorie A doivent être équipés, respectivement, d'au moins trois et d'au moins deux pompes d'assèchement actionnées par une source d'énergie et reliées au collecteur principal d'assèchement, l'une d'entre elles pouvant être entraînée par l'appareil propulsif. A titre de variante, l'installation peut être conforme aux prescriptions de 10.3.14.
10.9.2. Toutes mesures nécessaires doivent être prises afin qu'une au moins des pompes d'assèchement mues par une source d'énergie puisse être utilisée normalement dans tout état d'envahissement auquel l'engin doit être en mesure de résister. Ces mesures sont les suivantes :
1. une des pompes d'assèchement exigées doit être une pompe de secours d'un type submersible éprouvé, ayant sa source d'énergie de secours ; ou
2. les pompes d'assèchement et les sources d'énergie correspondantes doivent être réparties sur toute la longueur de l'engin de telle manière qu'une pompe au moins située dans un compartiment exempt d'avarie puisse être utilisée.
10.9.3. A bord des engins multicoques, chaque coque doit être équipée d'au moins deux pompes d'assèchement.
10.9.4. Les boîtes de distribution et les sectionnements faisant partie du système d'assèchement doivent être disposés de telle sorte qu'en cas d'envahissement, on puisse faire aspirer une des pompes d'assèchement dans un compartiment quelconque. En outre, la mise hors service d'une pompe ou de son tuyau de raccordement au collecteur principal ne doit pas empêcher d'utiliser le reste de l'installation d'assèchement. Si, en plus du réseau principal de tuyautages d'assèchement, il y a un réseau de secours, il doit être indépendant du réseau principal et disposé de telle sorte qu'une pompe puisse aspirer dans un compartiment quelconque en cas d'envahissement comme prescrit en 10.3.3 ; dans ce cas, seuls les sectionnements nécessaires au fonctionnement du réseau de secours doivent pouvoir être commandés d'un emplacement situé au-dessus du niveau de référence.
10.9.5. Tous les dispositifs de commande des sectionnements visés en 10.9.4 qui peuvent être commandés d'un point situé au-dessus du niveau de référence doivent être clairement marqués à chaque emplacement de commande et munis d'indicateurs permettant de voir si les organes de sectionnement intéressés sont ouverts ou fermés.

Partie C
Prescriptions applicables aux engins à cargaisons
10.10. Circuits d'assèchement des cales

10.10.1. Il doit être prévu au moins deux pompes actionnées par une source d'énergie et reliées au collecteur principal d'assèchement, l'une d'entre elles pouvant être entraînée par l'appareil propulsif. L'Administration peut dispenser de l'obligation d'installer des dispositifs d'assèchement dans certains compartiments si elle a la preuve que la sécurité de l'engin ne s'en trouvera pas diminuée. Autrement, l'installation doit être conforme aux prescriptions de 10.3.14.
10.10.2. A bord des engins multicoques, chaque coque doit être équipée d'au moins deux pompes mues par des sources d'énergie, à moins que la pompe d'assèchement d'une coque puisse servir pour l'assèchement d'une autre coque. Au moins une pompe dans chaque coque doit avoir une source d'énergie indépendante.

Chapitre 11
Dispositifs de commande à distance,
d'alarme et de sécurité
11.1. Définitions

11.1.1. Les « dispositifs de commande à distance » comprennent tout l'équipement nécessaire pour faire fonctionner les installations à partir d'un poste de commande depuis lequel le pilote ne peut pas observer directement l'effet de ses manoeuvres.
11.1.2. Les « dispositifs de commande de réserve » comprennent tout l'équipement nécessaire pour maintenir la commande des fonctions essentielles à la conduite en toute sécurité de l'engin lorsque les dispositifs de commande principaux ont subi une défaillance ou ont mal fonctionné.

11.2. Généralités

11.2.1. Une défaillance de l'un quelconque des dispositifs de commande à distance ou automatique doit déclencher une alarme sonore et visuelle et ne doit pas empêcher d'actionner les commandes manuelles normalement.
11.2.2. Les commandes nécessaires à la manoeuvre et les commandes de secours doivent permettre aux membres de l'équipe de conduite d'assumer correctement les fonctions qui leur incombent, sans difficultés, ni fatigue, ni concentration excessive.
11.2.3. Si l'appareil propulsif ou les manoeuvres sont commandés depuis des postes situés à côté mais à l'extérieur du compartiment de l'équipe de conduite, le transfert de la commande ne doit être possible qu'à partir du poste qui devient responsable de la commande. Une liaison téléphonique bidirectionnelle doit être prévue entre tous les postes à partir desquels les fonctions de commande peuvent être assurées ainsi qu'entre chacun de ces postes et le poste de veille. Toute défaillance du dispositif de commande ou du transfert de la commande doit provoquer le ralentissement de l'engin sans mettre en danger les passagers ou l'engin.
11.2.4. A bord des engins de la catégorie B et des engins à cargaisons, les dispositifs de commande à distance pour l'appareil propulsif et la commande directionnelle doivent être équipés de dispositifs de réserve pouvant être commandés à partir du compartiment de l'équipe de conduite. A bord des engins à cargaisons, au lieu du dispositif de réserve décrit ci-dessus, on peut accepter un dispositif de réserve qui soit commandé à partir d'un emplacement tel qu'un local de commande des moteurs situé à l'extérieur du compartiment de l'équipe de conduite.

11.3. Commandes de secours

11.3.1. A bord de tous les engins, le poste ou les postes du compartiment de l'équipe de conduite à partir desquels est dirigée la manoeuvre de l'engin et/ou de ses machines principales doivent être pourvus de commandes qui soient aisément accessibles par le membre de l'équipage affecté à ce poste pour accomplir les fonctions suivantes en cas d'urgence :
1. déclencher les dispositifs fixes d'extinction de l'incendie ;
2. fermer les ouvertures de ventilation et arrêter les machines de ventilation des locaux protégés par des dispositifs fixes d'extinction, si cela n'est pas accompli par le déclenchement des dispositifs visés en 1 ;
3. couper l'alimentation en combustible des machines dans les locaux des machines principales et auxiliaires ;
4. isoler toutes les sources d'énergie électrique du circuit de distribution normale (la commande doit être protégée de manière à ne pas pouvoir être actionnée par inadvertance ou par erreur) ; et
5. arrêter la ou les machines principales ou auxiliaires.
11.3.2. Si l'appareil propulsif et les manoeuvres sont commandés depuis des postes situés à l'extérieur du compartiment de l'équipe de conduite, chacun de ces postes doit communiquer directement avec le compartiment de l'équipe de conduite, qui doit être un poste de commande gardé de façon continue.
11.3.3. En outre, pour les engins de la catégorie B, l'appareil propulsif et les manoeuvres ainsi que les fonctions d'urgence visées en 11.3.1 doivent être commandés à partir d'un poste situé à l'extérieur du compartiment de l'équipe de conduite. Ces postes doivent communiquer directement avec le compartiment de l'équipe de conduite, qui doit être un poste de commande gardé de façon continue.

11.4. Système d'alarme

11.4.1. Il faut prévoir des systèmes d'alarme qui signalent au poste de commande de l'engin, par des moyens sonores et visuels, un mauvais fonctionnement ou une situation dangereuse. Les alarmes doivent retentir jusqu'à ce que leurs signaux aient été acquittés et les voyants lumineux des alarmes individuelles doivent rester allumés jusqu'au moment où l'on a remédié à la défaillance. Le système doit alors se remettre automatiquement en position de fonctionnement normal. Si une alarme a été acquittée et qu'une seconde défaillance se produit avant qu'il soit remédié à la première, les alarmes sonores et visuelles doivent se déclencher à nouveau. Les systèmes d'alarme doivent comporter un moyen permettant de les mettre à l'essai.
11.4.1.1. Les alarmes qui signalent une situation appelant des mesures immédiates doivent être facilement identifiables et clairement visibles par l'équipage du compartiment de l'équipe de conduite et doivent signaler :
1. l'activation d'un dispositif de détection de l'incendie ;
2. la panne totale d'alimentation normale en énergie électrique ;
3. tout régime excessif des moteurs principaux ; et
4. l'échauffement incontrôlable de toute batterie au nickel-cadmium installée à demeure.
11.4.1.2. Il faut prévoir des alarmes qui indiquent par un voyant lumineux distinct de celui des alarmes mentionnées en 11.4.1.1 les situations appelant des mesures pour éviter que la situation ne devienne dangereuse. Ces alarmes doivent signaler au moins :
1. le dépassement de la valeur limite de tout paramètre d'exploitation de l'engin, des machines ou autres installations, autre qu'un régime excessif des moteurs ;
2. toute défaillance de la source normale d'énergie des dispositifs électriques de commande de la direction ou de l'assiette ;
3. le déclenchement de l'une quelconque des pompes automatiques d'assèchement des cales ;
4. toute défaillance du compas ;
5. le niveau bas d'une caisse de combustible ;
6. tout débordement d'une caisse de combustible liquide ;
7. l'extinction d'un feu de côté, de tête de mât ou de poupe ;
8. le niveau bas d'un réservoir à liquide dont le contenu est essentiel à l'exploitation normale de l'engin ;
9. toute défaillance d'une source d'énergie électrique sous tension ;
10. toute défaillance d'un ventilateur installé pour la ventilation d'un local dans lequel des vapeurs inflammables peuvent s'accumuler ; et
11. toute rupture d'un tuyautage de combustible pour moteur diesel, ainsi qu'il est prescrit en 9.4.2.
11.4.1.3. Tous les avertisseurs visés en 11.4.1.1 et 11.4.1.2 doivent être installés à tous les postes auxquels des fonctions de commande peuvent être effectuées.
11.4.2. Le système d'alarme doit satisfaire aux normes pertinentes de construction et de fonctionnement qui sont applicables aux alarmes prescrites (*).
11.4.3. Le matériel de surveillance des locaux à passagers, à cargaison et de machines en cas d'incendie et d'envahissement doit, dans la mesure du possible, constituer un sous-centre intégré incorporant les dispositifs de surveillance et de commande nécessaires pour toutes les situations critiques. Il sera peut-être nécessaire d'équiper ce sous-centre d'instruments de réponse indiquant que les manoeuvres commandées ont été entièrement effectuées.

11.5. Dispositif de sécurité

S'il est prévu des dispositifs permettant de neutraliser tout système d'arrêt automatique des machines de propulsion principales conformément à 9.2.2, ces dispositifs doivent empêcher toute mise en marche accidentelle. Lorsqu'un dispositif d'arrêt est actionné, une alarme sonore et visuelle doit se déclencher au poste de sécurité et des moyens doivent être prévus pour neutraliser le dispositif d'arrêt automatique, sauf dans les cas où il existe un risque de panne totale ou d'explosion.

Chapitre 12
Equipement électrique
Partie A
Prescriptions générales
12.1. Généralités

12.1.1. Les installations électriques (*) doivent être telles que :
1. tous les services électriques auxiliaires nécessaires pour maintenir l'engin dans des conditions normales d'exploitation et d'habitabilité soient assurés sans avoir recours à la source d'énergie électrique de secours ;
2. les services électriques essentiels à la sécurité soient assurés dans les situations critiques ;
3. les passagers, l'équipage et l'engin soient protégés contre les accidents d'origine électrique.
Il faut que l'analyse des types de défaillance et de leurs effets porte sur la totalité du système électrique, compte tenu des incidences qu'une défaillance électrique peut avoir sur les dispositifs alimentés en énergie électrique. Dans les cas où il peut se produire des défaillances qui ne seraient pas décelées à l'occasion des vérifications de routine de l'installation, l'analyse doit tenir compte de la possibilité de défaillances simultanées ou consécutives.
12.1.2. Le système électrique doit être conçu et installé de manière que le risque de danger auquel l'engin peut être exposé en cas de défaillance d'un service soit extrêmement faible.
12.1.3. Si la perte d'un service essentiel particulier risque de compromettre gravement la sécurité de l'engin, ce service doit être alimenté par au moins deux circuits indépendants dont l'alimentation soit telle qu'une défaillance unique des systèmes d'alimentation en énergie électrique ou de distribution n'affectera pas les deux alimentations à la fois.
12.1.4. Les éléments lourds, à savoir les batteries d'accumulateurs, doivent, dans la mesure du possible, être assujettis de manière à ne pas être déplacés lors des accélérations dues à un échouement ou un abordage.
12.1.5. Il faut prendre des mesures pour que les alimentations des services essentiels et de secours ne soient pas interrompues à la suite du déclenchement involontaire ou accidentel d'interrupteurs et de disjoncteurs et pour réduire ce risque au minimum.

12.2. Source principale d'énergie électrique

12.2.1. Il doit être prévu une source principale d'énergie électrique de capacité suffisante pour alimenter tous les services mentionnés en 12.1.1. La source principale d'énergie électrique doit comprendre deux groupes générateurs au moins.
12.2.2. La capacité de ces groupes générateurs doit être telle qu'en cas d'arrêt ou de défaillance de l'un quelconque des groupes, il soit encore possible d'alimenter les services nécessaires pour garantir des conditions normales de propulsion et de sécurité. Un confort correspondant aux conditions minimales d'habitabilité doit également être assuré, ce qui implique des services au moins suffisants pour la préparation des repas, le chauffage, la réfrigération des produits ménagers, la ventilation mécanique et l'approvisionnement en eau douce et en eau sanitaire.
12.2.3. La source principale d'énergie électrique de l'engin doit être conçue de manière que les services visés en 12.1.1.1 puissent continuer à être assurés quels que soient la vitesse et le sens des appareils propulsifs ou des arbres.
12.2.4. En outre, les groupes générateurs doivent être tels qu'en cas de panne d'un groupe générateur quelconque ou de sa machine d'entraînement, les groupes restants puissent assurer l'alimentation des services électriques nécessaires au lancement de l'appareil propulsif principal à partir de la condition « engin privé d'énergie ». La source d'énergie électrique de secours peut être utilisée pour un tel lancement si sa capacité, seule ou combinée avec celle de toute autre source d'énergie électrique, est suffisante pour assurer en même temps les services prescrits en 12.7.3.1 à 12.7.3.3 ou 12.7.4.1 à 12.7.4.4 ou 12.8.2.1 à 12.8.2.2.4.1, selon le cas.
12.2.5. Lorsque des transformateurs constituent une partie essentielle du système d'alimentation électrique prescrit à la présente section, le système doit être conçu de manière que la continuité de l'alimentation soit assurée, de la manière indiquée en 12.2.
12.2.6. Un circuit principal d'éclairage électrique qui assure l'éclairage de toutes les parties de l'engin normalement accessibles aux passagers ou à l'équipage et utilisées par eux doit être alimenté par la source principale d'énergie électrique.
12.2.7. Le circuit principal d'éclairage électrique doit être conçu de manière qu'un incendie ou tout autre accident survenant dans les espaces contenant la source principale d'énergie électrique, le matériel de transformation associé, s'il en existe, le tableau de secours et le tableau d'éclairage de secours, ne puisse mettre hors d'état de fonctionner le circuit principal d'éclairage électrique prescrit en 12.2.6.
12.2.8. Le tableau principal doit être placé par rapport à un poste de génératrices principales de telle sorte que, pour autant que ce soit possible, l'intégrité de l'alimentation électrique normale ne puisse être affectée que par un incendie, ou autre accident, se produisant dans un seul compartiment. Une enceinte contenant le tableau principal, tel qu'un local de commande des machines situé dans les limites du local, ne doit pas être considérée comme séparant le tableau des génératrices.
12.2.9. Les barres principales doivent normalement être divisées en deux parties au moins, reliées par un disjoncteur ou tout autre moyen approuvé. Les groupes générateurs et tout autre appareil en double doivent, dans toute la mesure du possible, être répartis également entre ces parties. Pour les engins de la catégorie B, chaque partie des barres principales, avec ses groupes générateurs associés, doit être installée dans un compartiment distinct.

12.3. Source d'énergie électrique de secours

12.3.1. Il doit être prévu une source autonome d'énergie électrique de secours.
12.3.2. La source d'énergie électrique de secours, le matériel de transformation associé, s'il en existe, la source transitoire d'énergie de secours, le tableau de secours et le tableau d'éclairage de secours doivent être situés au-dessus de la flottaison finale après avarie visée au chapitre 2, doivent pouvoir fonctionner dans ces conditions et doivent être facilement accessibles.
12.3.3. La position de la source d'énergie électrique de secours, du matériel de transformation associé, s'il en existe, de la source transitoire d'énergie de secours, du tableau de secours et des tableaux d'éclairage électrique de secours par rapport à la source principale d'énergie électrique, au matériel de transformation associé, s'il en existe, et au tableau principal doit être telle qu'un incendie ou tout autre accident survenant dans les locaux contenant la source principale d'énergie électrique, le matériel de transformation associé, s'il en existe, et le tableau principal ou dans tout local de machines n'affectera pas l'alimentation en énergie électrique de secours, sa commande et sa distribution. Il convient d'éviter, pour autant que cela soit possible dans la pratique, que le local contenant la source d'énergie électrique de secours, le matériel de transformation associé, s'il en existe, la source transitoire d'énergie électrique de secours et le tableau de secours soit contigu aux cloisonnements qui constituent les limites des locaux de machines ou des locaux contenant la source principale d'énergie électrique, le matériel de transformation associé, s'il en existe, ou le tableau principal.
12.3.4. A condition que des mesures appropriées soient prises pour assurer en toutes circonstances le fonctionnement indépendant des services de secours, la génératrice de secours peut être utilisée exceptionnellement et pour des périodes de courte durée en vue d'alimenter des circuits autres que les circuits de secours.
12.3.5. Les réseaux de distribution doivent être installés de telle manière que les câbles d'alimentation provenant de la source principale et de la source de secours soient séparés à la fois verticalement et horizontalement par un espace aussi grand que possible.
12.3.6. La source d'énergie électrique de secours peut être soit une génératrice, soit une batterie d'accumulateurs et doit satisfaire aux conditions suivantes :
1. lorsque la source d'énergie électrique de secours est une génératrice, celle-ci doit :
1.1. être actionnée par une machine d'entraînement appropriée pourvue d'une alimentation indépendante en un combustible dont le point d'éclair satisfasse aux prescriptions de 7.1.2.2 ;
1.2. se mettre en marche automatiquement en cas de défaillance de l'alimentation électrique fournie par la source principale d'énergie électrique et être reliée automatiquement au tableau de secours ; les services mentionnés en 12.7.5 ou 12.8.3 doivent alors être branchés automatiquement sur le groupe générateur de secours. Le système de mise en marche automatique et la machine d'entraînement doivent permettre au groupe générateur de secours d'atteindre sa pleine puissance nominale aussi vite que cela peut se faire sans danger dans la pratique et dans un délai maximal de 45 s ; et
1.3. être doublée d'une source transitoire d'énergie électrique de secours conforme à 12.7.5 ou 12.8.3 ;
2. lorsque la source d'énergie électrique de secours est une batterie d'accumulateurs, celle-ci doit pouvoir :
2.1. supporter la charge électrique de secours sans avoir besoin d'être rechargée et sans que les variations de tension pendant la période de décharge ne dépassent plus ou moins 12 % de la tension nominale ;
2.2. être reliée automatiquement au tableau de secours en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique ; et
2.3. assurer immédiatement au moins les services mentionnés en 12.7.5 ou 12.8.3.
12.3.7. Le tableau de secours doit être installé aussi près que possible de la source d'énergie électrique de secours.
12.3.8. Lorsque la source d'énergie électrique de secours est constituée par une génératrice, le tableau de secours doit être placé dans le même local que la source d'énergie électrique de secours, sauf au cas où une telle disposition serait susceptible de compromettre le fonctionnement du tableau intéressé.
12.3.9. Aucune batterie d'accumulateurs installée en application de la présente section ne doit être placée dans le même local que le tableau de secours. Il convient d'installer, à un endroit approprié du compartiment de l'équipe de conduite de l'engin, un voyant signalant que les batteries qui constituent soit la source d'énergie électrique de secours, soit la source transitoire d'énergie électrique de secours mentionnée en 12.3.6.1.3 sont en décharge.
12.3.10. En service normal, l'alimentation du tableau de secours doit provenir du tableau principal par l'intermédiaire d'un câble d'interconnexion qui soit convenablement protégé contre les surcharges et les courts-circuits au niveau du tableau principal et qui soit débranché automatiquement au tableau de secours en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique. Lorsque le circuit est conçu de manière à permettre l'alimentation en retour, le câble d'interconnexion doit également être protégé au moins contre les courts-circuits au niveau du tableau de secours. Une défaillance du tableau de secours, survenant alors que celui-ci n'est pas utilisé d'urgence, ne doit pas compromettre l'exploitation de l'engin.
12.3.11. Afin de garantir que la source d'énergie électrique de secours sera rapidement disponible, des dispositions doivent être prises, chaque fois que cela est nécessaire, pour débrancher automatiquement du tableau de secours les circuits autres que les circuits de secours de manière que l'énergie soit fournie aux circuits de secours.
12.3.12. La génératrice de secours, sa machine d'entraînement ainsi que toute batterie d'accumulateurs de secours doivent être conçues et disposées de manière à pouvoir fonctionner à pleine puissance nominale lorsque l'engin est en position droite et lorsque l'engin a une gîte ou une assiette atteignant les limites indiquées en 9.1.12, y compris dans les cas d'avarie visés au chapitre 2, ou qu'il se trouve dans toute combinaison d'angles situés dans ces limites.
12.3.13. Lorsque des batteries d'accumulateurs sont utilisées pour alimenter les services de secours, il faut prévoir des dispositifs permettant de les charger sur place à partir d'une source d'énergie fiable se trouvant à bord. Les dispositifs de charge doivent être conçus de telle manière que la batterie d'accumulateurs puisse continuer à alimenter les services, qu'elle soit ou non en charge. Il faut prévoir des dispositifs permettant de réduire au minimum les risques de surcharge ou d'échauffement des batteries. Il faut prévoir des moyens assurant une ventilation d'air efficace.

12.4. Systèmes de démarrage des groupes
générateurs de secours

12.4.1. Les groupes générateurs de secours doivent pouvoir être mis en marche aisément à froid, à une température de 0 °C. Si cela est impossible ou si l'on s'attend à des températures inférieures, des dispositifs de chauffage doivent être prévus de façon à garantir un démarrage rapide des groupes générateurs.
12.4.2. Chaque groupe générateur de secours doit être pourvu de dispositifs de démarrage ayant suffisamment d'énergie accumulée pour au moins trois démarrages consécutifs. La source d'énergie accumulée doit être protégée pour que le système de démarrage automatique ne l'épuise pas, sauf s'il existe un second moyen indépendant de démarrage. Une deuxième source d'énergie doit être prévue pour trois autres démarrages dans les 30 min, à moins que l'on puisse faire la preuve de l'efficacité du dispositif de démarrage manuel.
12.4.3. L'énergie accumulée doit être maintenue en tout temps au niveau requis, comme suit :
1. les systèmes électriques et hydrauliques de démarrage doivent être maintenus en charge à partir du tableau de secours ;
2. les systèmes de démarrage à air comprimé peuvent être maintenus en charge par les réservoirs d'air comprimé principaux ou auxiliaires par l'intermédiaire d'un clapet de non-retour adéquat, ou par un compresseur d'air de secours qui, s'il est actionné électriquement, soit alimenté à partir du tableau de secours ;
3. tous ces dispositifs de démarrage, de recharge et d'accumulation de l'énergie doivent être situés dans le local de la génératrice de secours ; ils ne doivent pas être utilisés à d'autres fins que le démarrage du groupe générateur de secours. Cette disposition n'interdit pas l'alimentation du réservoir d'air comprimé du groupe générateur de secours à partir des circuits d'air comprimé principaux ou auxiliaires par l'intermédiaire du clapet de non-retour installé dans le local de la génératrice de secours.

12.5. Conduite et stabilisation

12.5.1. Lorsque la conduite et/ou la stabilisation d'un engin dépendent essentiellement d'un seul dispositif, tel qu'un gouvernail simple ou un levier, lequel dépend lui-même de la continuité de l'alimentation en énergie électrique, chacun des systèmes appropriés doit être desservi par au moins deux circuits indépendants, dont l'un doit être alimenté soit par la source d'énergie électrique de secours, soit par une source d'énergie indépendante située à un endroit où elle ne risque pas d'être affectée par un incendie ou un envahissement affectant la source principale d'énergie. La défaillance de l'une ou de l'autre de ces sources d'alimentation ne doit pas compromettre la sécurité de l'engin ou des passagers lors du passage à la source d'alimentation de rechange et les dispositifs de commutation devraient satisfaire aux prescriptions de 5.2.6. Ces circuits doivent être protégés contre les courts-circuits et équipés d'un avertisseur de surcharge.
12.5.2. Les dispositifs de protection contre les surintensités, dont l'installation est autorisée, doivent entrer en action lorsque le courant est au moins égal au double du courant à pleine charge du moteur ou du circuit protégé et être conçus de manière à laisser passer les courants de démarrage appropriés, avec une marge raisonnable. Lorsque l'on utilise une source triphasée, il faut installer dans le compartiment de l'équipe de conduite de l'engin, à un emplacement où il puisse être facilement observé, un avertisseur qui indiquera tout dérèglement de l'une quelconque des phases d'alimentation.
12.5.3. Lorsque les systèmes susmentionnés ne dépendent pas essentiellement de la continuité d'alimentation en énergie électrique mais qu'il existe au moins un système de réserve qui ne dépend pas de l'alimentation en énergie électrique, le système actionné ou commandé par l'électricité peut être alimenté par un seul circuit protégé de la manière indiquée en 12.5.2.
12.5.4. Il doit être satisfait aux prescriptions des chapitres 5 et 16 relatives à l'alimentation en énergie du système de commande de la direction et de stabilisation de l'engin.

12.6. Précautions contre les électrocutions, l'incendie
et autres accidents d'origine électrique

12.6.1.1. Toutes les parties métalliques découvertes des machines et de l'équipement électrique qui ne sont pas destinées à être sous tension, mais sont susceptibles de le devenir par suite d'un défaut, doivent être mises à la masse, sauf si les machines et l'équipement sont :
1. alimentés sous une tension inférieure ou égale à 50 V en courant continu ou 50 V en valeur efficace entre les conducteurs, il ne doit pas être utilisé d'autotransformateurs pour obtenir cette tension ; ou
2. alimentés sous une tension inférieure ou égale à 250 V par des transformateurs d'isolement qui n'alimentent qu'un seul appareil d'utilisation ; ou encore
3. construits suivant le principe de la double isolation.
12.6.1.2. L'Administration peut exiger des précautions supplémentaires pour l'équipement électrique portatif destiné à être utilisé dans des espaces confinés ou très humides où peuvent exister des risques particuliers en raison de la conductivité.
12.6.1.3. Tout appareil électrique doit être construit et monté de manière à éviter qu'un membre du personnel ne se blesse en le manipulant ou en le touchant dans des conditions normales d'utilisation.
12.6.2. Les tableaux principaux et de secours doivent être installés de manière à offrir un accès facile, en cas de besoin, aux appareils et au matériel, sans danger pour le personnel. Les côtés, l'arrière et, si nécessaire, le devant de ces tableaux doivent être convenablement protégés. Les pièces découvertes sous tension dont la tension par rapport à la masse dépasse une tension spécifiée par l'Administration ne doivent pas être installées sur la face avant de tels tableaux. Il faut prévoir, en cas de besoin, des tapis ou des caillebotis non conducteurs sur le devant et sur l'arrière du tableau.
12.6.3. Lorsqu'on utilise un réseau de distribution primaire ou secondaire sans mise à la masse pour le courant force, le chauffage ou l'éclairage, il convient de prévoir un dispositif qui puisse mesurer en permanence le degré d'isolement par rapport à la masse et donner une alerte sonore ou visuelle lorsque le degré d'isolement est anormalement bas. Dans le cas de réseaux limités de distribution secondaire, l'Administration peut accepter un dispositif permettant de vérifier manuellement le degré d'isolation.
12.6.4. Câble et câblage :
12.6.4.1. Sauf dans des circonstances exceptionnelles avec l'accord de l'Administration, toutes les gaines et armures métalliques des câbles doivent être continues (au sens électrique du terme) et mises à la masse.
12.6.4.2. Tous les câbles et tout le câblage électriques extérieurs à l'équipement doivent être au moins du type non propagateur de flamme et doivent être installés de manière que leurs propriétés initiales à cet égard ne soient pas altérées. L'Administration peut, lorsque cela est nécessaire pour certaines applications particulières, autoriser l'emploi de types spéciaux de câbles, tels que les câbles pour radiofréquences, qui ne satisfont pas aux dispositions précédentes.
12.6.4.3. Les câbles et le câblage qui alimentent les circuits force, l'éclairage, les communications intérieures ou les signaux, essentiels ou de secours, ne doivent, autant que possible, traverser ni les locaux de machines et leurs tambours, ni les autres locaux présentant un risque élevé d'incendie.
Lorsque cela est possible dans la pratique, ils doivent être installés de manière à ne pas être rendus inutilisables par un échauffement des cloisons résultant d'un incendie dans un local adjacent.
12.6.4.4. Lorsque des câbles installés dans des zones dangereuses entraînent un risque d'incendie ou d'explosion en cas de défaut d'origine électrique dans les zones en question, il faut prendre des précautions particulières jugées satisfaisantes par l'Administration.
12.6.4.5. Les câbles et le câblage doivent être installés et maintenus en place de manière à éviter l'usure par frottement ou tout autre dommage.
12.6.4.6. Les extrémités et les jonctions de tous les conducteurs doivent être fabriquées de manière à conserver les propriétés initiales du câble sur les plans électrique et mécanique et du point de vue de la non-propagation de la flamme et, si nécessaire, de l'aptitude à résister au feu.
12.6.5.1. Chaque circuit séparé doit être protégé contre les courts-circuits et contre les surcharges, sauf dans les cas permis en 12.5 ou sauf dérogation accordée par l'Administration à titre exceptionnel.
12.6.5.2. Le calibre ou le réglage approprié du dispositif de protection contre les surcharges de chaque circuit doit être indiqué de façon permanente à l'emplacement du dispositif.
12.6.6. Les appareils d'éclairage doivent être disposés de manière à éviter une élévation de température qui pourrait endommager les câbles et le câblage et à empêcher les matériaux qui les entourent de s'échauffer exagérément.
12.6.7. Tous les circuits d'éclairage et d'énergie se terminant dans une soute ou un local à cargaison doivent être équipés d'un sectionneur multipolaire placé à l'extérieur de ces locaux qui permette de les déconnecter.
12.6.8.1. Les batteries d'accumulateurs doivent être convenablement abritées et les compartiments principalement destinés à les contenir doivent être correctement construits et efficacement ventilés.
12.6.8.2. L'installation de matériel électrique ou autre pouvant constituer une source d'inflammation des vapeurs inflammables ne doit pas être autorisée dans ces compartiments sauf dans les cas prévus en 12.6.9.
12.6.8.3. Aucune batterie d'accumulateurs ne doit être installée dans les locaux de l'équipage.
12.6.9. Il ne doit être installé aucun équipement électrique dans les locaux où des mélanges de gaz et de vapeurs inflammables sont susceptibles de s'accumuler, ni dans les compartiments destinés principalement à contenir des batteries d'accumulateurs, dans les magasins à peinture, dans les locaux d'entreposage de l'acétylène et locaux analogues, sauf si l'Administration estime que cet équipement :
1. est indispensable sur le plan de l'exploitation ;
2. est d'un type tel qu'il ne peut provoquer l'explosion du mélange considéré ;
3. est d'un type approprié pour le local considéré ; et
4. est d'un type agréé et peut être utilisé en toute sécurité, dans une atmosphère contenant les poussières, vapeurs ou gaz susceptibles de s'accumuler.
12.6.10. Les engins doivent satisfaire aux prescriptions supplémentaires 1 à 7 ci-après et les engins non métalliques doivent en outre satisfaire aux prescriptions 8 à 13 ci-après :
1. Les réseaux de distribution d'énergie électrique dans l'ensemble de l'engin peuvent être soit à courant continu, soit à courant alternatif et leur tension ne doit pas dépasser les valeurs suivantes :
1.1. 500 V pour les appareils de chauffage et de cuisson et autres appareils branchés à demeure ; et
1.2. 250 V pour l'éclairage, les communications intérieures et les prises multiples.
L'Administration peut accepter une tension supérieure pour la propulsion.
2. Pour la distribution d'énergie électrique, il faut utiliser des réseaux à deux ou trois fils. Des réseaux à quatre fils avec le neutre directement à la masse mais sans retour par la coque peuvent aussi être utilisés. Le cas échéant, les prescriptions de 7.5.6.4 ou 7.5.6.5 doivent également être satisfaites.
3. Il faut prévoir des moyens efficaces permettant de couper l'alimentation de chacun des circuits ou sous-circuits et de tous les appareils nécessaires pour prévenir tout danger.
4. L'équipement électrique doit être conçu de telle manière que les risques de contact accidentel avec des pièces sous tension, des pièces animées d'un mouvement rotatif ou autre et des surfaces chaudes susceptibles de causer des brûlures ou un incendie soient réduits au minimum.
5. L'équipement électrique doit être assujetti de manière appropriée. Le risque d'un incendie ou de toute autre conséquence dangereuse survenant à la suite de l'endommagement du matériel électrique doit être réduit à un minimum acceptable.
6. Le calibre ou le réglage approprié du dispositif de protection contre les surcharges doit être indiqué de façon permanente à l'emplacement du dispositif.
7. Lorsqu'il est impossible dans la pratique de prévoir des dispositifs de protection électrique pour certains câbles alimentés par des batteries, comme par exemple à l'intérieur des compartiments contenant les batteries et dans les circuits de démarrage du moteur, tous les chemins de câbles dépourvus de protection doivent être aussi courts que possible et il faut prendre des précautions particulières pour réduire au minimum les risques dus à des défauts des câbles, en utilisant par exemple des câbles à âme unique dont l'isolation soit recouverte d'un fourreau supplémentaire et les extrémités soient protégées.
8. Afin de réduire au minimum les risques d'incendie, d'avarie de structure, d'électrocution et de brouillage radioélectrique dus à une décharge orageuse ou électrostatique, toutes les parties métalliques de l'engin doivent être reliées entre elles dans la mesure du possible, eu égard à l'effet galvanique produit par des métaux dissemblables, de manière à former un système électrique continu permettant la remise à la masse du matériel électrique et propre à relier l'engin à l'eau lorsqu'il est à flot. En règle générale, il n'est pas nécessaire de mettre à la masse différents éléments se trouvant à l'intérieur de la structure, sauf à l'intérieur des citernes à combustible.
9. Chaque point de ravitaillement en carburant sous pression doit être muni d'un dispositif permettant de relier le matériel de ravitaillement en carburant à l'engin.
10. Les tuyaux métalliques pouvant provoquer des décharges électrostatiques en raison des liquides et des gaz qu'ils acheminent doivent être reliés de manière à être continus (au sens électrique du terme) sur toute leur longueur et doivent être correctement mis à la masse.
11. Les conducteurs principaux prévus pour acheminer les courants des décharges orageuses doivent avoir une section minimale de 70 mm², s'ils sont en cuivre, ou une capacité de charge de surtension équivalente, s'ils sont en aluminium.
12. Les conducteurs secondaires prévus pour répartir les décharges statiques, pour mettre à la masse le matériel, etc., mais non pour acheminer les décharges orageuses, doivent avoir une section minimale de 5 mm², s'ils sont en cuivre, ou une capacité de charge de surtension équivalente, s'ils sont en aluminium.
13. La résistance électrique entre les objets reliés entre eux et la structure ne doit pas dépasser 0,02 ohm, sauf s'il peut être prouvé qu'une résistance plus importante ne présentera aucun risque. Le circuit de mise à la masse doit avoir une section suffisante pour acheminer le courant maximal auquel il pourra être soumis sans provoquer une chute de tension trop importante.

Partie B
Prescriptions applicables aux engins à passagers
12.7. Généralités

12.7.1. La séparation et l'installation en double de l'alimentation électrique doivent être prévues pour les circuits doubles utilisateurs de services essentiels. Au cours de l'exploitation normale, les systèmes peuvent être reliés au même tableau électrique, mais il faut pouvoir les séparer facilement. Chaque système doit être capable d'alimenter tout l'équipement nécessaire à la propulsion, à la conduite, à la stabilisation, à la navigation, à l'éclairage et à la ventilation, et permettre le démarrage du moteur électrique principal quelle que soit la charge. La coupure automatique des utilisateurs non essentiels en fonction de la charge peut être autorisée.
12.7.2. Source d'énergie électrique de secours :
Lorsque la source principale d'énergie électrique est répartie entre deux compartiments non contigus ou plus, dotés chacun d'un système autonome, notamment de distribution et de commande, totalement indépendant et installé de telle sorte qu'un incendie ou autre accident survenant dans un quelconque de ces locaux n'affectera pas la distribution de l'énergie à partir des autres, ni l'alimentation des services spécifiés en 12.7.3 ou 12.7.4, on peut considérer que les prescriptions de 12.3.1, 12.3.2 et 12.3.4 sont satisfaites sans installation d'une source d'énergie électrique de secours supplémentaire, à condition :
1. qu'il existe au moins un groupe générateur satisfaisant aux prescriptions de 12.3.12 et ayant une puissance suffisante pour satisfaire aux prescriptions de 12.7.3 ou 12.7.4 dans deux locaux non contigus au moins ;
2. que les installations prescrites en 1, dans chacun de ces locaux, équivalent à celles prescrites en 12.3.6.1, 12.3.7 à 12.3.11 et 12.4 de telle sorte qu'une source d'énergie électrique soit disponible à tout moment pour alimenter les services prescrits en 12.7.3 ou 12.7.4 ; et
3. que les groupes générateurs visés en 1 et leurs systèmes autonomes soient installés de telle sorte que l'un d'entre eux puisse fonctionner après avarie ou envahissement d'un compartiment quelconque.
12.7.3. A bord des engins de la catégorie A, la source d'énergie de secours doit pouvoir alimenter simultanément les services suivants :
1. pendant 5 h, l'éclairage de secours :
1.1. des endroits où les embarcations et radeaux de sauvetage et le dispositif d'embarquement dans ces engins sont arrimés, préparés, mis à l'eau et déployés ;
1.2. de toutes les échappées telles que coursives, escaliers, issues des locaux de service et des locaux d'habitation, points d'embarquement, etc.
1.3. des locaux de réunion ;
1.4. des locaux de machines et des locaux contenant les génératrices de secours principales, y compris de l'emplacement de leurs commandes ;
1.5. des postes de sécurité ;
1.6. des endroits où sont entreposés les équipements de pompier ; et
1.7. de l'appareil à gouverner ;
2. pendant 5 h :
2.1. les principaux feux de navigation, à l'exception du feu que doivent montrer les engins qui ne sont pas maîtres de leur manoeuvre ;
2.2. le matériel électrique de communications intérieures utilisé pour les annonces aux passagers et à l'équipage requises pendant l'évacuation ;
2.3. le dispositif de détection de l'incendie, le dispositif d'alarme générale et les avertisseurs d'incendie à commande manuelle ; et
2.4. les dispositifs de commande à distance des dispositifs d'extinction d'incendie, s'ils sont électriques ;
3. pendant 4 h d'utilisation intermittente :
3.1. les fanaux à signaux de jour, s'ils ne disposent pas d'une alimentation indépendante fournie par leur propre batterie d'accumulateurs ; et
3.2. le sifflet de l'engin, s'il est électrique ;
4. pendant 5 h :
4.1. les appareils radioélectriques de l'engin et autres charges indiqués en 14.13.2 ; et
4.2. les instruments et commandes essentiels de l'appareil propulsif qui sont électriques, s'il n'est pas prévu à leur intention de sources d'énergie de remplacement ;
5. pendant 12 h, les feux que doivent montrer les engins qui ne sont pas maîtres de leur manoeuvre ; et
6. pendant 10 min, les sources d'énergie motrice des dispositifs de conduite, y compris celles qui sont nécessaires pour diriger la poussée vers l'avant et vers l'arrière, à moins qu'il n'existe un dispositif manuel accepté par l'Administration comme satisfaisant à 5.2.3.
12.7.4. A bord des engins de la catégorie B, l'énergie électrique disponible doit être suffisante pour alimenter tous les services essentiels à la sécurité en cas de situation critique, compte tenu des services qui peuvent avoir à fonctionner simultanément. La source d'énergie électrique de secours doit pouvoir alimenter simultanément au moins les services suivants pendant les périodes spécifiées ci-après, si leur fonctionnement dépend d'une source d'énergie électrique et compte tenu des courants de démarrage et de la nature transitoire de certaines charges :
1. pendant 12 h, l'éclairage de secours :
1.1. des endroits où les embarcations et radeaux de sauvetage et le dispositif d'embarquement dans ces engins sont arrimés, préparés, mis à l'eau et déployés ;
1.2. de toutes les échappées telles que coursives, escaliers, issues des locaux de service et des locaux habités, points d'embarquement, etc. ;
1.3. des compartiments des passagers ;
1.4. des locaux de machines et des locaux contenant les génératrices de secours principales, y compris de l'emplacement de leurs commandes ;
1.5. des postes de sécurité ;
1.6. des endroits où sont entreposés les équipements de pompier ; et
1.7. de l'appareil à gouverner ;
2. pendant 12 h :
2.1. les feux de navigation et autres feux prescrits par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer en vigueur ;
2.2. le matériel électrique de communications intérieures utilisé pour les annonces aux passagers et à l'équipage requises pendant l'évacuation ;
2.3. le dispositif de détection de l'incendie, le dispositif d'alarme générale et les avertisseurs d'incendie à commande manuelle ; et
2.4. les dispositifs de commande à distance des dispositifs d'extinction d'incendie, s'ils sont électriques ;
3. pendant 4 h d'utilisation intermittente :
3.1. les fanaux à signaux de jour, s'ils ne disposent pas d'une alimentation indépendante fournie par leur propre batterie d'accumulateurs, et
3.2. le sifflet de l'engin, s'il est électrique ;
4. pendant 12 h :
4.1. le matériel de navigation prescrit au chapitre 13 ; lorsque l'application de cette disposition est déraisonnable ou impossible dans la pratique, l'Administration peut en exempter les engins dont la jauge brute est inférieure à 5 000,
4.2. les instruments et commandes essentiels de l'appareil propulsif qui sont électriques, s'il n'est pas prévu à leur intention de sources d'énergie de remplacement,
4.3. l'une des pompes d'incendie prescrites en 7.7.5.1,
4.4. la pompe du diffuseur et la pompe d'arrosage, s'il en existe une,
4.5. la pompe d'assèchement de secours et tout le matériel nécessaire au fonctionnement des vannes d'assèchement des cales à télécommande électrique prescrits au chapitre 10, et
4.6. les appareils radioélectriques de l'engin et autres charges indiqués au 14.13.2 ;
5. pendant 30 min, toutes les portes étanches à l'eau qui doivent être mues par une source d'énergie aux termes des dispositions du chapitre 2, ainsi que leurs indicateurs d'ouverture et leurs signaux avertisseurs ;
6. pendant 10 min, les sources d'énergie motrice des dispositifs de conduite, y compris celles qui sont nécessaires pour diriger la poussée vers l'avant et vers l'arrière, à moins qu'il n'existe un dispositif manuel accepté par l'Administration comme satisfaisant à 5.2.3.
12.7.5. Source transitoire d'énergie électrique de secours :
La source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite en 12.3.6.1.3 doit être constituée par une batterie d'accumulateurs convenablement située de manière à pouvoir être utilisée en cas de situation critique ; cette batterie doit fonctionner sans avoir besoin d'être rechargée et sans que les variations de tension pendant la période de décharge ne dépassent plus ou moins 12 % de la tension nominale ; sa capacité et sa conception doivent lui permettre, en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique ou de la source d'énergie électrique de secours, d'alimenter automatiquement au moins les services suivants, s'ils dépendent pour leur fonctionnement d'une source d'énergie électrique :
1. pendant 30 min, la charge spécifiée en 12.7.3.1, 2 et 3 ou en 12.7.4.1, 2 et 3 ;
2. pour les portes étanches à l'eau :
2.1. la manoeuvre des portes étanches à l'eau, mais sans qu'il soit nécessaire de les manoeuvrer simultanément, à moins qu'une source temporaire indépendante d'énergie accumulée ne soit prévue. La source d'énergie doit avoir une capacité suffisante pour actionner chacune des portes au moins trois fois, c'est-à-dire pour les fermer, les ouvrir et les refermer, lorsque l'engin a une contre-gîte de 15° ; et
2.2. l'alimentation des circuits de commande, d'indicateurs et d'alarme des portes étanches à l'eau, pendant une demi-heure.
12.7.6. Les prescriptions de 12.7.5 peuvent être considérées comme satisfaites sans l'installation d'une source transitoire d'énergie de secours si chacun des services prescrits dans ce paragraphe dispose, pour la période spécifiée, d'une alimentation indépendante fournie par une batterie d'accumulateurs située de manière à pouvoir être utilisée en cas de situation critique. L'alimentation en énergie de secours des appareils et commandes des systèmes de propulsion et de conduite ne doit pas pouvoir être interrompue.
12.7.7. A bord des engins de la catégorie A où les locaux de réunion sont de dimensions limitées, on peut accepter, si l'on estime que le degré de sécurité ainsi obtenu est satisfaisant, des dispositifs d'éclairage de secours du type de ceux qui sont décrits en 12.7.9.1 comme équivalant aux éclairages prescrits en 12.7.3.1 et 12.7.5.1.
12.7.8. Des dispositions doivent être prises pour assurer la vérification à intervalles réguliers du fonctionnement de tout le système de secours, y compris les circuits utilisateurs de secours prescrits en 12.7.3.1 ou 12.7.4.1 et 12.7.5. Une telle vérification doit comprendre celle des dispositifs automatiques de démarrage.
12.7.9. Outre l'éclairage de secours prescrit en 12.7.3.1, 12.7.4.1 et 12.7.5.1 à bord de tous les engins dotés d'espaces rouliers :
1. tous les locaux de réunion réservés aux passagers et toutes les coursives doivent être équipés d'un éclairage électrique supplémentaire capable de fonctionner pendant une période d'au moins 3 h lorsque toutes les autres sources d'énergie électrique ont cessé de fonctionner et quelle que soit la gîte de l'engin. L'éclairage fourni doit permettre de voir facilement l'accès aux échappées. La source d'énergie alimentant l'éclairage supplémentaire doit être une batterie d'accumulateurs située à l'intérieur des éléments d'éclairage et rechargée en permanence, lorsque cela est possible, à partir du tableau de secours. A titre de variante, l'Administration peut accepter un autre moyen d'éclairage qui soit au moins aussi efficace.
L'éclairage supplémentaire doit fonctionner de telle manière que toute défaillance de la lampe soit immédiatement apparente. Toutes les batteries d'accumulateurs en service doivent être remplacées de temps à autre en fonction de la durée de vie spécifiée pour les conditions ambiantes dans lesquelles elles sont utilisées ; et
2. une lampe portative alimentée par une batterie rechargeable doit être prévue dans chaque coursive des locaux de l'équipage, chaque espace récréatif et chaque local de travail normalement occupé, à moins que l'éclairage de secours supplémentaire visé en 1 soit prévu.
12.7.10. Les réseaux de distribution doivent être disposés de manière qu'un incendie survenant dans l'une quelconque des tranches verticales principales ne puisse affecter le fonctionnement des services essentiels au maintien de la sécurité dans une autre tranche verticale principale d'incendie quelle qu'elle soit. Cette exigence est réputée satisfaite si les circuits principaux et les circuits de secours traversant l'une quelconque de ces tranches sont séparés à la fois verticalement et horizontalement par un espace aussi grand que possible.

Partie C
Prescriptions applicables aux engins à cargaisons
12.8. Généralités

12.8.1. La séparation et l'installation en double de l'alimentation électrique doivent être prévues pour les circuits en double utilisateurs de services essentiels. Au cours de l'exploitation normale, ces circuits utilisateurs peuvent être reliés au même tableau électrique, soit directement, soit en passant par les tableaux de distribution ou les génératrices, mais doivent être séparés par des connexions amovibles ou tout autre moyen approuvé. Chaque tableau électrique doit être capable d'alimenter tout l'équipement nécessaire à la propulsion, à la conduite, à la stabilisation, à la navigation, à l'éclairage et à la ventilation et permettre le démarrage du moteur électrique principal quelle que soit la charge. Toutefois, compte tenu de 1.2.1.2, une réduction partielle de cette alimentation requise en cours d'exploitation normale peut être acceptée. Les circuits utilisateurs de services essentiels qui ne sont pas en double peuvent être reliés au tableau de secours, soit directement, soit en passant par les tableaux de distribution. La coupure automatique des utilisateurs non essentiels en fonction de la charge peut être autorisée.
12.8.2. Source d'énergie électrique de secours :
12.8.2.1. Lorsque la source principale d'énergie électrique est répartie entre deux compartiments non contigus ou plus, dotés chacun d'un système autonome, notamment de distribution et de commande, totalement indépendant et installé de telle sorte qu'un incendie ou autre accident survenant dans un quelconque de ces locaux n'affectera pas la distribution de l'énergie à partir des autres ni l'alimentation des services spécifiés en 12.8.2.2, on peut considérer qu'il est satisfait aux prescriptions de 12.3.1, 12.3.2 et 12.3.4 sans installation d'une source d'énergie électrique de secours supplémentaire, à condition :
1. qu'il existe au moins un groupe générateur satisfaisant aux prescriptions de 12.3.12 et ayant une puissance suffisante pour satisfaire aux prescriptions de 12.8.2.2, dans chacun de deux locaux non contigus au moins ;
2. que les installations prescrites en 1 dans chacun de ces locaux équivalent à celles prescrites en 12.3.6.1, 12.3.7 à 12.3.11 et 12.4 de telle sorte qu'une source d'énergie électrique soit disponible à tout moment pour l'alimentation des services prescrits en 12.8.2 ; et
3. que les groupes générateurs visés en 1 et leurs systèmes autonomes soient installés conformément à 12.3.2.
12.8.2.2. L'énergie électrique disponible doit être suffisante pour alimenter tous les services essentiels à la sécurité en cas de situation critique, compte tenu des services qui peuvent avoir à fonctionner simultanément. La source d'énergie électrique de secours doit pouvoir alimenter simultanément au moins les services suivants pendant les périodes spécifiées ci-après, si leur fonctionnement dépend d'une source d'énergie électrique et compte tenu des courants de démarrage et de la nature transitoire de certaines charges :
1. pendant 12 h, l'éclairage de secours :
1.1. des endroits où sont entreposés les engins de sauvetage,
1.2. de toutes les échappées telles que coursives, escaliers, issues des locaux de service et des locaux d'habitation, points d'embarquement, etc.,
1.3. des locaux de réunion, s'il y en a,
1.4. des locaux de machines et des locaux contenant les génératrices de secours principales, y compris de l'emplacement de leurs commandes,
1.5. des postes de sécurité,
1.6. des endroits où sont entreposés les équipements de pompier, et
1.7 de l'appareil à gouverner ;
2. pendant 12 h :
2.1. les feux de navigation et autres feux prescrits par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer en vigueur,
2.2. le matériel électrique de communications intérieures utilisé pour les annonces requises pendant l'évacuation,
2.3. le dispositif de détection de l'incendie, le dispositif d'alarme générale et les avertisseurs d'incendie à commande manuelle, et
2.4. les dispositifs de commande à distance des dispositifs d'extinction d'incendie, s'ils sont électriques ;
3. pendant 4 h d'utilisation intermittente :
3.1. les fanaux à signaux de jour, s'ils ne disposent pas d'une alimentation indépendante fournie par leur propre batterie d'accumulateurs, et
3.2. le sifflet de l'engin, s'il est électrique ;
4. pendant 12 h :
4.1. le matériel de navigation prescrit au chapitre 13 ; lorsque l'application de cette disposition est déraisonnable ou impossible dans la pratique, l'Administration peut en exempter les engins dont la jauge brute est inférieure à 5 000,
4.2. les instruments et commandes essentiels de l'appareil propulsif qui sont électriques, s'il n'est pas prévu à leur intention de sources d'énergie de remplacement,
4.3. l'une des pompes d'incendie prescrites en 7.7.5.1,
4.4. la pompe du diffuseur et la pompe d'arrosage, s'il en existe une,
4.5. la pompe d'assèchement de secours et tout le matériel nécessaire au fonctionnement des vannes d'assèchement des cales à télécommande électrique prescrits au chapitre 10, et
4.6. les appareils radioélectriques de l'engin et autres charges indiqués en 14.13.2 ;
5. pendant 10 min :
les sources d'énergie motrice des dispositifs de conduite, y compris celles qui sont nécessaires pour diriger la poussée vers l'avant et vers l'arrière, à moins qu'il n'existe un dispositif manuel accepté par l'Administration comme satisfaisant à 5.2.3.
12.8.2.3. Des dispositions doivent être prises pour assurer la vérification à intervalles réguliers du fonctionnement de tout le système de secours, y compris les circuits de secours prescrits en 12.8.2.2. Une telle vérification doit comprendre celle des dispositifs automatiques de démarrage.
12.8.2.4. Lorsque la source d'énergie électrique de secours est une génératrice, une source transitoire d'énergie électrique de secours conforme aux dispositions de 12.8.3 doit être prévue, sauf si le système de mise en marche automatique et la machine d'entraînement permettent à la génératrice de secours d'atteindre sa pleine puissance nominale aussi vite que cela peut se faire sans danger dans la pratique et dans un délai maximal de 45 s.
12.8.3. Source transitoire d'énergie électrique de secours :
La source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite en 12.8.2.4 doit être constituée par une batterie d'accumulateurs convenablement située de manière à pouvoir être utilisée en cas de situation critique ; cette batterie doit fonctionner sans avoir besoin d'être rechargée et sans que les hausses ou baisses de tension pendant la période de décharge ne dépassent 12 % de la tension nominale ; sa capacité et sa conception doivent lui permettre, en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique ou de la source d'énergie électrique de secours, d'alimenter automatiquement au moins les services suivants s'ils dépendent pour leur fonctionnement d'une source d'énergie électrique :
1. pendant 30 min la charge spécifiée en 12.8.2.2.1, 2 et 3 ; et
2. pour les portes étanches à l'eau :
2.1. la manoeuvre des portes étanches à l'eau, mais sans qu'il soit nécessaire de les manoeuvrer simultanément, à moins qu'une source temporaire indépendante d'énergie accumulée ne soit prévue. La source d'énergie doit avoir une capacité suffisante pour actionner chacune des portes au moins trois fois, c'est-à-dire pour les fermer, les ouvrir et les refermer, lorsque l'engin a une contre-gîte de 15° ; et
2.2. l'alimentation des circuits de commande, d'indicateurs et d'alarme des portes étanches à l'eau, pendant une demi-heure.

Chapitre 13
Systèmes et matériel de navigation de bord
et enregistreurs des données du voyage
13.1. Généralités

13.1.1. Le présent chapitre vise l'équipement qui est nécessaire à la navigation de l'engin et non à la sécurité du fonctionnement de l'engin. Les prescriptions minimales sont énoncées dans les paragraphes qui suivent.
13.1.2. L'équipement et son installation doivent être jugés satisfaisants par l'Administration. L'Administration décide dans quelle mesure les dispositions du présent chapitre ne s'appliquent pas aux engins d'une jauge brute inférieure à 150.
13.1.3. Les renseignements fournis par les systèmes et le matériel de navigation doivent être affichés de manière à réduire au minimum la probabilité d'erreur de lecture. Les systèmes et l'équipement de navigation doivent être capables de donner des relevés d'une précision optimale.

13.2. Compas

13.2.1. Les engins doivent être munis d'un compas magnétique qui puisse fonctionner sans alimentation électrique et servir à leur conduite. Ce compas doit être monté dans un habitacle approprié qui contienne les dispositifs de correction requis et doit être adapté aux caractéristiques de vitesse et de déplacement de l'engin.
13.2.2. La lecture de la rose du compas ou du répétiteur doit pouvoir se faire facilement du poste d'où l'engin est habituellement dirigé.
13.2.3. Chaque compas magnétique doit être convenablement compensé et le tableau ou la courbe des déviations résiduelles doit se trouver à bord à tout moment.
13.2.4. On doit prendre soin de placer le compas magnétique ou le détecteur magnétique de manière à éliminer ou à réduire le plus possible les perturbations magnétiques.
13.2.5. Les engins à passagers autorisés à transporter jusqu'à 100 passagers doivent, en plus du compas prescrit en 13.2.1, être munis d'un indicateur du cap à transmission convenablement réglé, qui soit adapté aux caractéristiques de vitesse et de déplacement de l'engin et à sa zone d'exploitation et qui puisse transmettre une indication du cap vrai à d'autres équipements.
13.2.6. Les engins à passagers autorisés à transporter plus de 100 passagers et les engins à cargaisons doivent, en plus du compas magnétique prescrit en 13.2.1, être munis d'un gyrocompas qui soit adapté aux caractéristiques de vitesse et de déplacement de l'engin et à sa zone d'exploitation.

13.3. Mesure de la vitesse et de la distance

13.3.1. Les engins doivent être munis d'un appareil capable d'indiquer la vitesse et la distance.
13.3.2. Un appareil de mesure de la vitesse et de la distance installé à bord d'un engin doté d'une aide de pointage radar automatique (APRA) ou d'une aide à la poursuite automatique (ATA) doit être capable de mesurer la vitesse et la distance sur l'eau.

13.4. Appareil de sondage par écho

Les engins non amphibies doivent être pourvus d'un appareil de sondage par écho indiquant la profondeur d'eau avec un degré de précision suffisant qui soit destiné à être utilisé lorsque l'engin est exploité avec tirant d'eau.

13.5. Installations radar

13.5.1. Les engins doivent être munis d'au moins un radar stabilisé en azimut fonctionnant à 9 GHz.
13.5.2. Les engins d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 ou les engins autorisés à transporter plus de 450 passagers doivent aussi être pourvus d'un radar à 3 GHz ou, si l'Administration le juge approprié, d'un deuxième radar à 9 GHz ou d'autres moyens permettant de déterminer et d'afficher la distance et le relèvement d'autres engins de surface ainsi que des obstacles, bouées, lignes de côte et amers, afin de faciliter la navigation et de prévenir les abordages, qui fonctionnent de manière indépendante des radars visés en 13.5.1.
13.5.3. Un radar au moins doit être doté de moyens permettant l'utilisation d'une APRA ou d'une ATA adaptée au déplacement et à la vitesse de l'engin.
13.5.4. On doit prévoir des moyens de communications adéquats entre l'observateur du radar et la personne directement responsable de l'engin.
13.5.5. Chaque installation radar doit être adaptée aux caractéristiques de vitesse et de déplacement prévues, ainsi qu'aux conditions environnementales les plus courantes.
13.5.6. Chaque installation radar doit être montée de manière à être autant que possible à l'abri des vibrations.

13.6. Systèmes électroniques de détermination de la position

Les engins doivent être pourvus d'un récepteur fonctionnant dans le cadre d'un système global de navigation par satellite ou d'un système de radionavigation à infrastructure terrestre ou d'autres moyens permettant à tout moment, tout au long du voyage prévu, de déterminer et de corriger la position de l'engin par des moyens automatiques.

13.7. Indicateur du taux de giration
et indicateur d'angle de barre

13.7.1. Les engins d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 doivent être munis d'un indicateur du taux de giration. Un indicateur du taux de giration doit être prévu à bord des engins d'une jauge brute inférieure à 500 si l'essai spécifié à l'Annexe 9 montre que le taux de giration peut dépasser le niveau de sécurité 1.
13.7.2. Les engins doivent être munis d'un indicateur d'angle de barre. A bord des engins sans gouvernail, l'indicateur doit signaler le sens de la poussée du système de conduite.

13.8. Cartes marines et publications nautiques

13.8.1. Les engins doivent être pourvus de cartes marines et de publications nautiques permettant de planifier et d'afficher la route de l'engin pour le voyage prévu, d'indiquer la position et de la surveiller tout au long du voyage ; un système de visualisation de cartes électroniques et d'information (ECDIS) peut être accepté comme satisfaisant aux prescriptions d'emport de cartes du présent paragraphe.
13.8.2. Des dispositifs de secours doivent être prévus pour assurer la fonction prescrite en 13.8.1, si cette fonction est assurée en partie ou entièrement par des moyens électroniques.

13.9. Projecteur et fanal à signaux de jour

13.9.1. Les engins doivent être pourvus d'au moins un projecteur satisfaisant qui puisse être commandé depuis le poste de conduite.
13.9.2. Le compartiment de l'équipe de conduite doit être muni d'un fanal à signaux de jour portatif qui soit prêt à être utilisé à tout moment.

13.10. Matériel de vision nocturne

Lorsque les conditions d'exploitation justifient l'installation d'un dispositif de vision nocturne, ce dispositif doit être prévu.

13.11. Système de conduite et indicateur(s)
du mode de propulsion

13.11.1. Le système de conduite doit être conçu de manière à ce que l'engin tourne dans le même sens que la roue du gouvernail, la barre, le manche à balai ou le levier de commande.
13.11.2. Les engins doivent être munis de moyens indiquant le mode du ou des systèmes de propulsion utilisés.
13.11.3. Les engins pourvus de postes de commande de secours de l'appareil à gouverner doivent être équipés de moyens permettant de fournir les relèvements visuels du compas à ces postes.

13.12. Aide automatique à la conduite (pilote automatique)

13.12.1. Les engins doivent être pourvus d'un dispositif de pilotage automatique (pilote automatique).
13.12.2. Il faut prévoir un dispositif de neutralisation à commande manuelle permettant de passer du mode automatique au mode manuel.

13.13. Réflecteur radar

Dans la mesure du possible, les engins d'une jauge brute inférieure ou égale à 150 doivent être pourvus d'un réflecteur radar ou d'autres moyens permettant de faciliter leur détection par les navires naviguant au radar à 9 GHz aussi bien qu'à 3 GHz.

13.14. Dispositif de réception des signaux sonores

Lorsque la passerelle de l'engin est complètement fermée et à moins que l'Administration n'en décide autrement, l'engin doit être pourvu d'un dispositif de réception des signaux sonores ou d'autres moyens permettant à l'officier chargé du quart à la passerelle d'entendre les signaux sonores et d'en déterminer la direction.

13.15. Système d'identification automatique

13.15.1. Les engins doivent être pourvus d'un système d'identification automatique (AIS).
13.15.2. L'AIS doit :
1. fournir automatiquement aux stations côtières, aux autres navires et aux aéronefs équipés du matériel approprié des renseignements, notamment l'identité de l'engin, son type, sa position, son cap, sa vitesse, ses conditions de navigation ainsi que d'autres renseignements liés à la sécurité ;
2. recevoir automatiquement de tels renseignements des navires équipés du même matériel ;
3. surveiller et suivre les navires ; et
4. échanger des données avec les installations à terre.
13.15.3. Les prescriptions de 13.15.2 ne doivent pas être appliquées lorsque des règles, normes ou accords internationaux prévoient la protection des renseignements de navigation.
13.15.4. L'AIS doit être exploité compte tenu des directives adoptées par l'Organisation.

13.16. Enregistreur des données du voyage

13.16.1. Afin de faciliter les enquêtes sur les accidents, les engins à passagers, quelles que soient leurs dimensions, et les engins à cargaisons d'une jauge brute égale ou supérieure à 3000 doivent être pourvus d'un enregistreur des données du voyage (VDR).
13.16.2. Le bon fonctionnement de l'enregistreur des données du voyage (VDR), y compris de tous les capteurs, doit être vérifié tous les ans. La vérification doit être effectuée par un organisme agréé de contrôle ou d'entretien qui s'assurera de l'exactitude, de la pérennité et de la récupérabilité des données enregistrées. En outre, des tests et des inspections devront être réalisés pour vérifier l'état de toutes les enveloppes protectrices et des dispositifs installés pour faciliter la localisation. Un exemplaire d'un certificat de conformité délivré par l'organisme de contrôle, indiquant la date et les normes de fonctionnement applicables, sera conservé à bord du navire.

13.17. Approbation des systèmes et du matériel
et normes de fonctionnement

13.17.1. L'ensemble du matériel auquel s'applique le présent chapitre doit être d'un type approuvé par l'Administration. Ce matériel doit être conforme à des normes de fonctionnement qui ne soient pas inférieures aux normes adoptées par l'Organisation.
13.17.2. L'Administration doit exiger des fabricants qu'ils appliquent un système de contrôle de la qualité vérifié par une autorité compétente pour garantir le respect permanent des conditions d'homologation. A titre de variante, l'Administration peut appliquer des procédures d'inspection du produit final, qui consistent à faire vérifier par une autorité compétente que le produit est conforme au certificat d'approbation par type avant de l'installer à bord des engins.
13.17.3. Avant d'approuver des systèmes ou du matériel de navigation présentant de nouvelles caractéristiques qui ne sont pas visées par les dispositions du présent chapitre, l'Administration doit s'assurer qu'ils peuvent assurer leurs fonctions avec une efficacité au moins égale à celle qui est requise par le présent chapitre.
13.17.4. Lorsque du matériel pour lequel l'Organisation a élaboré des normes de fonctionnement est transporté à bord des engins en plus des appareils prescrits par le présent chapitre, ce matériel doit faire l'objet d'une approbation et doit, dans la mesure du possible, satisfaire à des normes de fonctionnement qui ne soient pas inférieures à celles qui ont été adoptées par l'Organisation (*).

Chapitre 14
Radiocommunications
14.1. Application

14.1.1. Sauf disposition expresse contraire, le présent chapitre s'applique à tous les engins spécifiés en 1.3.1 et 1.3.2.
14.1.2. Le présent chapitre ne s'applique pas aux engins soumis par ailleurs aux dispositions du présent Recueil lorsque ces engins naviguent dans les eaux des Grands Lacs de l'Amérique du Nord et dans les eaux qui les relient entre eux ou en sont tributaires, limitées à l'est par la porte aval de l'écluse Saint-Lambert à Montréal, dans la province de Québec (Canada) (*).
14.1.3. Aucune disposition du présent chapitre ne doit empêcher un engin, une embarcation ou un radeau de sauvetage ou une personne en détresse d'utiliser tous les moyens disponibles pour attirer l'attention, signaler sa position et obtenir du secours.

14.2. Termes et définitions

14.2.1. Aux fins du présent chapitre, les expressions suivantes ont les significations ci-dessous :
1. « Communications de passerelle à passerelle » désigne les communications ayant trait à la sécurité échangées entre engins et navires depuis le poste de navigation habituel de l'engin.
2. « Veille permanente » signifie que la veille radioélectrique en question ne doit pas être interrompue si ce n'est durant les brefs laps de temps pendant lesquels la capacité de réception de l'engin est gênée ou empêchée par les communications que cet engin effectue ou pendant lesquels les installations font l'objet d'un entretien ou de vérifications périodiques.
3. « Appel sélectif numérique (ASN) » désigne une technique qui repose sur l'utilisation de codes numériques dont l'application permet à une station radioélectrique d'entrer en contact avec une autre station ou un groupe de stations et de leur transmettre des messages, et qui satisfait aux recommandations pertinentes du Secteur des radiocommunications de l'Union internationale des télécommunications (UIT-R).
4. « Télégraphie à impression directe » désigne des techniques de télégraphie automatiques qui satisfont aux recommandations pertinentes du Secteur des radiocommunications de l'Union internationale des télécommunications (UIT-R).
5. « Radiocommunications d'ordre général » désigne le trafic ayant trait à l'exploitation et à la correspondance publique autre que les messages de détresse, d'urgence et de sécurité, qui est acheminé au moyen de la radioélectricité.
6. « Identités du Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) » désigne l'identité dans les services mobiles maritimes, l'indicatif d'appel de l'engin, les identités Inmarsat et l'identité du numéro de série qui peuvent être émis par le matériel de l'engin et qui sont utilisés pour identifier cet engin.
7. « Inmarsat » désigne l'Organisation créée en vertu de la Convention portant création de l'Organisation internationale de télécommunications maritimes par satellites (Inmarsat), adoptée le 3 septembre 1976.
8. « Service NAVTEX international » désigne le service d'émissions coordonnées et de réception automatique sur 518 kHz de renseignements sur la sécurité maritime au moyen de la télégraphie à impression directe à bande étroite, en langue anglaise (**).
9. « Repérage » désigne la localisation de navires, d'engins, d'aéronefs, d'unités ou de personnes en détresse.
10. « Renseignements sur la sécurité maritime » désigne les avertissements concernant la navigation et la météorologie, les prévisions météorologiques et autres messages urgents concernant la sécurité qui sont diffusés aux navires et engins.
11. « Service par satellites sur orbite polaire » désigne un service qui repose sur l'utilisation de satellites sur orbite polaire pour la réception et la retransmission des alertes de détresse émanant de RLS par satellite et qui permet d'en déterminer la position.
12. « Règlement des radiocommunications » désigne le Règlement des radiocommunications annexé, ou considéré comme annexé, à la plus récente Convention internationale des télécommunications en vigueur.
13. « Zone océanique A1 » désigne une zone située à l'intérieur de la zone de couverture radiotéléphonique d'au moins une station côtière travaillant sur ondes métriques et dans laquelle la fonction d'alerte ASN est disponible en permanence, telle qu'elle peut être définie par un Gouvernement Partie à la Convention (***).
14. « Zone océanique A2 » désigne une zone, à l'exclusion de la zone océanique A1, située à l'intérieur de la zone de couverture radiotéléphonique d'au moins une station côtière travaillant sur ondes hectométriques et dans laquelle la fonction d'alerte ASN est disponible en permanence, telle qu'elle peut être définie par un Gouvernement Partie à la Convention (***).
15. « Zone océanique A3 » désigne une zone, à l'exclusion des zones océaniques A1 et A2, située à l'intérieur de la zone de couverture d'un satellite géostationnaire d'Inmarsat et dans laquelle la fonction d'alerte est disponible en permanence.
16. « Zone océanique A4 » désigne une zone située hors des zones océaniques A1, A2 et A3.
14.2.2. Toutes les autres expressions et abréviations qui sont utilisées dans le présent chapitre et qui sont définies dans le Règlement des radiocommunications et dans la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes (Convention SAR), telle qu'elle pourra être modifiée, ont les significations données dans ledit Règlement et dans la Convention SAR.

14.3. Exemptions

14.3.1. Il est jugé particulièrement souhaitable de ne pas s'écarter des prescriptions du présent chapitre ; néanmoins, l'Administration, conjointement avec l'Etat du port d'attache, peut accorder à certains engins, à titre individuel, des exemptions partielles ou conditionnelles aux prescriptions de 14.7 à 14.11, à condition :
1. que ces engins puissent assurer les fonctions énumérées en 14.5 ; et
2. que l'Administration ait tenu compte des conséquences que ces exemptions pourraient avoir sur l'efficacité globale du service pour la sécurité de tous les navires et engins.
14.3.2. Une exemption peut être accordée en vertu de 14.3.1 uniquement :
1. si les conditions affectant la sécurité sont telles que l'application intégrale de 14.7 à 14.11 n'est ni raisonnable ni nécessaire ; ou
2. dans des circonstances exceptionnelles, pour un seul voyage hors de la ou des zones océaniques pour lesquelles l'engin est équipé.
14.3.3. Chaque Administration doit soumettre à l'Organisation, dès que possible après le 1er janvier de chaque année, un rapport indiquant toutes les exemptions accordées en vertu de 14.3.1 et 14.3.2 au cours de l'année civile précédente et donnant les motifs de ces exemptions.

14.4. Identités du Système mondial de détresse
et de sécurité en mer

14.4.1. La présente section s'applique à tous les engins pour tous les voyages.
14.4.2. Chaque Administration s'engage à veiller à ce que des dispositions satisfaisantes soient prises pour que les identités du Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) soient répertoriées et pour que les renseignements concernant ces identités soient mis à la disposition des centres de coordination de sauvetage 24 heures sur 24. Lorsqu'il y a lieu, les organisations internationales qui tiennent un registre de ces identités doivent être avisées par l'Administration de celles qui ont été attribuées.

14.5. Fonctions à assurer

14.5.1. Tout engin, lorsqu'il est en mer, doit pouvoir :
1. sauf dans les cas prévus en 14.8.1.1 et 14.10.1.4.3, émettre des alertes de détresse dans le sens navire-côtière par au moins deux moyens distincts et indépendants, utilisant chacun un service de radiocommunications différent ;
2. recevoir des alertes de détresse dans le sens côtière-navire ;
3. émettre et recevoir des alertes de détresse dans le sens navire-navire ;
4. émettre et recevoir des communications ayant trait à la coordination des opérations de recherche et de sauvetage ;
5. émettre et recevoir des communications sur place ;
6. émettre et, conformément aux prescriptions de 13.5, recevoir des signaux destinés au repérage (*) ;
7. émettre et recevoir des renseignements sur la sécurité maritime (**) ;
8. émettre et recevoir des radiocommunications d'ordre général à destination et en provenance de systèmes ou réseaux de radiocommunications à terre, sous réserve des dispositions de 14.15.8 ; et
9. émettre et recevoir des communications de passerelle à passerelle.

14.6. Installations radioélectriques

14.6.1. Tout engin doit être pourvu d'installations radioélectriques capables de satisfaire, pendant toute la durée du voyage prévu, aux prescriptions de 14.5 relatives aux fonctions à assurer et, à moins qu'il n'en soit exempté par la section 14.3, aux prescriptions de 14.7 et, selon la ou les zones océaniques qu'il traversera au cours de ce voyage, aux prescriptions de 14.8, 14.9, 14.10 ou 14.11.
14.6.2. Toute installation radioélectrique :
1. doit être située de telle manière qu'aucun brouillage nuisible d'origine mécanique, électrique ou autre ne nuise à son bon fonctionnement et de façon à assurer sa compatibilité électromagnétique avec les autres équipements et systèmes et à éviter toute interaction nuisible de ces matériels ;
2. doit être située de manière à bénéficier de la plus grande sécurité et de la plus grande disponibilité opérationnelle possibles ;
3. doit être protégée des effets nuisibles de l'eau, des températures extrêmes et autres conditions ambiantes défavorables ;
4. doit être munie d'un éclairage électrique fiable et installé en permanence, qui soit indépendant des sources d'énergie électrique principales et qui permette d'éclairer de manière satisfaisante les commandes radioélectriques nécessaires à l'exploitation de l'installation radioélectrique ; et
5. doit comporter bien en évidence une inscription de l'indicatif d'appel, de l'identité de la station du navire et des autres codes nécessaires pour l'exploitation de l'installation radioélectrique.
14.6.3. La commande des voies radiotéléphoniques en ondes métriques requises pour la sécurité de la navigation doit être immédiatement accessible sur la passerelle de navigation près du poste d'où l'engin est habituellement commandé ; au besoin, il doit être possible d'effectuer des radiocommunications depuis les ailerons de la passerelle de navigation. Il peut être satisfait à cette dernière disposition en utilisant du matériel à ondes métriques portatif.
14.6.4. A bord des engins à passagers, un panneau « détresse » doit être installé au poste de contrôle. Ce panneau doit comporter soit un seul bouton qui, lorsqu'on appuie dessus, déclenche une alerte de détresse faisant intervenir toutes les installations de radiocommunication requises à bord à cette fin, soit un bouton pour chacune des installations. Chaque fois qu'un bouton a été actionné, un indicateur visuel situé sur le panneau doit le signaler clairement. Il doit être prévu des moyens empêchant d'actionner par inadvertance le ou les boutons. Si la RLS par satellite est utilisée comme moyen secondaire d'alerte de détresse et n'est pas déclenchée à distance, une autre RLS peut être installée dans la timonerie, à proximité du poste de contrôle.
14.6.5. A bord des engins à passagers, des renseignements sur la position de l'engin doivent, en permanence, être fournis automatiquement à tous les équipements de radiocommunication pertinents afin d'être inclus dans l'alerte de détresse initiale, lorsque le ou les boutons ont été actionnés sur le panneau « détresse ».
14.6.6. A bord des engins à passagers, un panneau d'alarme de détresse doit être installé au poste de contrôle. Ce panneau d'alarme de détresse doit fournir une indication visuelle et sonore des alertes de détresse reçues à bord et doit également indiquer le service de radiocommunications par l'intermédiaire duquel ces alertes ont été reçues.

14.7. Matériel radioélectrique : généralités

14.7.1. Tout engin doit être pourvu :
1. d'une installation radioélectrique à ondes métriques permettant d'émettre et de recevoir :
1.1. par ASN sur la fréquence 156,525 MHz (voie 70). Il doit être possible de déclencher sur la voie 70 l'émission d'alertes de détresse depuis le poste de navigation habituel de l'engin ; et
1.2. en radiotéléphonie sur les fréquences 156,300 MHz (voie 6), 156,650 MHz (voie 13) et 156,800 MHz (voie 16) ;
2. d'une installation radioélectrique permettant de maintenir une veille permanente par ASN sur la voie 70 en ondes métriques, laquelle peut être distincte de celle qui est prescrite en 14.7.1.1.1 ou y être incorporée ;
3. d'un répondeur radar pouvant fonctionner dans la bande des 9 GHz, lequel :
3.1. doit être arrimé de manière à pouvoir être utilisé facilement, et
3.2. peut être l'un de ceux qui sont prescrits en 8.2.1.2 pour les embarcations et radeaux de sauvetage ;
4. d'un récepteur permettant de recevoir les messages diffusés dans le cadre du service NAVTEX international, si l'engin effectue des voyages dans une zone où un service NAVTEX international est assuré ;
5. d'un dispositif radioélectrique permettant de recevoir les renseignements sur la sécurité maritime diffusés dans le cadre du système d'appel de groupe amélioré d'Inmarsat (*), si l'engin effectue des voyages dans une zone couverte par Inmarsat mais où un service NAVTEX international n'est pas assuré. Peuvent toutefois être exemptés de l'application de cette prescription les engins qui effectuent des voyages exclusivement dans des zones où il est assuré un service de diffusion télégraphique à impression directe, sur ondes décamétriques, de renseignements sur la sécurité maritime et qui sont équipés de matériel permettant de recevoir ces émissions (**) ;
6. sous réserve des dispositions de 14.8.3, d'une radiobalise de localisation des sinistres par satellite (***) (RLS par satellite) qui doit :
6.1. pouvoir émettre une alerte de détresse soit dans le cadre du service par satellites sur orbite polaire fonctionnant dans la bande des 406 MHz, soit, si l'engin effectue seulement des voyages à l'intérieur de zones couvertes par Inmarsat, dans le cadre du service par satellites géostationnaires d'Inmarsat fonctionnant dans la bande des 1,6 GHz ;
6.2. être installée dans un endroit facilement accessible ;
6.3. pouvoir être facilement dégagée à la main et être portée par une seule personne à bord d'une embarcation ou d'un radeau de sauvetage ;
6.4. pouvoir se dégager librement si l'engin coule et se déclencher automatiquement quand elle flotte, et
6.5. pouvoir être déclenchée manuellement.
14.7.2. Tout engin à passagers devrait être pourvu d'installations permettant d'émettre et de recevoir des radiocommunications sur place, aux fins de la recherche et du sauvetage, sur les fréquences aéronautiques 121,5 MHz et 123,1 MHz, depuis le poste de navigation habituel du navire.

14.8. Matériel radioélectrique : zone océanique A1

14.8.1. Outre qu'il doit satisfaire aux prescriptions de 14.7, tout engin qui effectue des voyages exclusivement dans la zone océanique A1 doit être pourvu d'une installation radioélectrique qui puisse déclencher l'émission d'alertes de détresse, dans le sens navire-côtière, depuis le poste de navigation habituel de l'engin, et qui fonctionne :
1. soit sur ondes métriques par ASN ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant la RLS prescrite en 14.8.3, laquelle peut être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste ;
2. soit sur 406 MHz dans le cadre du service par satellites sur orbite polaire ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant la RLS par satellite prescrite en 14.7.1.6, laquelle peut être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste ;
3. soit sur ondes hectométriques par ASN, si l'engin effectue des voyages à l'intérieur de la zone de couverture des stations côtières équipées de matériel ASN travaillant sur ondes hectométriques ;
4. soit sur ondes décamétriques par ASN ;
5. soit dans le cadre du service par satellites géostationnaires d'Inmarsat ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant :
5.1. une station terrienne de navire Inmarsat (*), ou
5.2. la RLS par satellite prescrite en 14.7.1.6, laquelle peut être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste.
14.8.2. L'installation radioélectrique à ondes métriques prescrite en 14.7.1.1 doit permettre en outre d'émettre et de recevoir des radiocommunications d'ordre général au moyen de la radiotéléphonie.
14.8.3. Les engins qui effectuent des voyages exclusivement dans la zone océanique A1 peuvent, au lieu de la RLS par satellite prescrite en 14.7.1.6, avoir à bord une RLS qui :
1. puisse émettre une alerte de détresse par ASN sur la voie 70 en ondes métriques et permettre le repérage par un répondeur radar fonctionnant dans la bande des 9 GHz ;
2. soit installée dans un endroit d'accès aisé ;
3. puisse être facilement dégagée à la main et être portée par une seule personne à bord d'une embarcation ou d'un radeau de sauvetage ;
4. puisse se dégager librement si l'engin coule et se déclencher automatiquement quand elle flotte ; et
5. puisse être déclenchée manuellement.

14.9. Matériel radioélectrique : zones océaniques A1 et A2

14.9.1. Outre qu'il doit satisfaire aux prescriptions de la section 14.7, tout engin qui effectue des voyages au-delà de la zone océanique A1 mais qui reste à l'intérieur de la zone océanique A2 doit être pourvu :
1. d'une installation radioélectrique à ondes hectométriques permettant, aux fins de la détresse et de la sécurité, d'émettre et de recevoir sur les fréquences :
1.1. 2 187,5 kHz par ASN, et
1.2. 2 182 kHz en radiotéléphonie ;
2. d'une installation radioélectrique permettant de maintenir une veille permanente par ASN sur la fréquence 2 187,5 kHz, laquelle peut être distincte de celle qui est prescrite en 14.9.1.1.1 ou y être incorporée ; et
3. de moyens permettant de déclencher l'émission d'alertes de détresse dans le sens navire-côtière, dans le cadre d'un service radioélectrique qui ne repose pas sur l'utilisation des ondes hectométriques et qui fonctionne :
3.1. soit sur 406 MHz dans le cadre du service par satellites sur orbite polaire ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant la RLS par satellite prescrite en 14.7.1.6, laquelle peut être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste ;
3.2. soit sur ondes décamétriques par ASN ;
3.3. soit dans le cadre du service par satellites géostationnaires d'lnmarsat ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant :
3.3.1. le matériel spécifié en 14.9.1.3.2, ou
3.3.2. la RLS par satellite prescrite en 14.7.1.6, laquelle peut être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste.
14.9.2. Les installations radioélectriques spécifiées en 14.9.1.1 et 14.9.1.3 doivent permettre de déclencher l'émission d'alertes de détresse depuis le poste de navigation habituel de l'engin.
14.9.3. L'engin doit pouvoir, en outre, émettre et recevoir des radiocommunications d'ordre général au moyen de la radiotéléphonie ou de la télégraphie à impression directe en utilisant :
1. soit une installation radioélectrique fonctionnant sur les fréquences de travail des bandes comprises entre 1 605 kHz et 4 000 kHz ou entre 4 000 kHz et 27 500 kHz. Il peut être satisfait à cette prescription en ajoutant cette option au matériel prescrit en 14.9.1.1 ;
2. soit une station terrienne de navire Inmarsat.

14.10. Matériel radioélectrique :
zones océaniques A1, A2 et A3

14.10.1. Outre qu'il doit satisfaire aux prescriptions de 14.7, tout engin qui effectue des voyages au-delà des zones océaniques A1 et A2 mais qui reste à l'intérieur de la zone océanique A3 doit, s'il ne satisfait pas aux prescriptions de 14.10.2, être pourvu :
1. d'une station terrienne de navire Inmarsat qui permette :
1.1. d'émettre et de recevoir des communications de détresse et de sécurité en utilisant la télégraphie à impression directe ;
1.2. de lancer et de recevoir des appels de détresse prioritaires ;
1.3. de maintenir une veille pour la réception des alertes de détresse émises dans le sens côtière-navire, y compris celles qui sont destinées à des zones géographiques spécifiquement définies, et ;
1.4. d'émettre et de recevoir des radiocommunications d'ordre général en utilisant soit la radiotéléphonie, soit la télégraphie à impression directe ;
2. d'une installation radioélectrique à ondes hectométriques permettant, aux fins de la détresse et de la sécurité, d'émettre et de recevoir sur les fréquences :
2.1. 2 187,5 kHz par ASN, et
2.2. 2 182 kHz en radiotéléphonie ;
3. d'une installation radioélectrique permettant de maintenir une veille permanente par ASN sur la fréquence 2 187,5 kHz, laquelle peut être distincte de celle qui est prescrite en 14.10.1.2.1 ou y être incorporée ; et
4. de moyens permettant de déclencher l'émission d'alertes de détresse dans le sens navire-côtière, dans le cadre d'un service radioélectrique qui fonctionne :
4.1. soit sur 406 MHz dans le cadre du service par satellites sur orbite polaire ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant la RLS par satellite prescrite en 14.7.1.6, laquelle peut être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste ;
4.2. soit sur ondes décamétriques par ASN ;
4.3. soit dans le cadre du service par satellites géostationnaires d'Inmarsat, en utilisant une station terrienne de navire supplémentaire ou la RLS par satellite prescrite en 14.7.1.6, laquelle peut être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste.
14.10.2. Outre qu'il doit satisfaire aux prescriptions de 14.7, tout engin qui effectue des voyages au-delà des zones océaniques A1 et A2 mais qui reste à l'intérieur de la zone océanique A3 doit, s'il ne satisfait pas aux prescriptions de 14.10.1, être pourvu :
1. d'une installation radioélectrique à ondes hectométriques/décamétriques permettant, aux fins de la détresse et de la sécurité, d'émettre et de recevoir sur toutes les fréquences de détresse et de sécurité des bandes comprises entre 1 605 kHz et 4 000 kHz et entre 4 000 kHz et 27 500 kHz au moyen :
1.1. de l'ASN ;
1.2. de la radiotéléphonie, et
1.3. de la télégraphie à impression directe ;
2. d'un appareil permettant de maintenir une veille par ASN sur les fréquences 2 187,5 kHz et 8 414,5 kHz et sur au moins une des fréquences ASN de détresse et de sécurité 4 207,5 kHz, 6 312 kHz, 12 577 kHz ou 16 804,5 kHz ; il doit être possible à tout moment de choisir l'une quelconque de ces fréquences ASN de détresse et de sécurité. Cet appareil peut être distinct du matériel prescrit en 14.10.2.1 ou y être incorporé ;
3. de moyens permettant de déclencher l'émission d'alertes de détresse dans le sens navire-côtière dans le cadre d'un service de radiocommunications qui ne repose pas sur l'utilisation des ondes décamétriques et qui fonctionne :
3.1. soit sur 406 MHz dans le cadre du service par satellites sur orbite polaire ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant la RLS par satellite prescrite en 14.7.1.6, laquelle peut être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste ;
3.2. soit dans le cadre du service par satellites géostationnaires d'Inmarsat ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant :
3.2.1. une station terrienne de navire Inmarsat ; ou
3.2.2. la RLS par satellite prescrite en 14.7.1.6, laquelle peut être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste ; et
4. en outre, les engins doivent pouvoir émettre et recevoir des radiocommunications d'ordre général au moyen de la radiotéléphonie ou de la télégraphie à impression directe en utilisant une installation radioélectrique à ondes hectométriques/décamétriques fonctionnant sur les fréquences de travail des bandes comprises entre 1 605 kHz et 4 000 kHz et entre 4 000 kHz et 27 500 kHz. Il peut être satisfait à cette prescription en ajoutant cette option au matériel prescrit en 14.10.2.1.
14.10.3. Les installations radioélectriques spécifiées en 14.10.1.1, 14.10.1.2, 14.10.1.4, 14.10.2.1 et 14.10.2.3 doivent permettre de déclencher l'émission d'alertes de détresse depuis le poste de navigation habituel de l'engin.

14.11. Matériel radioélectrique :
zones océaniques A1, A2, A3 et A4

Outre qu'ils doivent satisfaire aux prescriptions de 14,7, les engins qui effectuent des voyages dans toutes les zones océaniques doivent être pourvus des installations et du matériel radioélectriques prescrits en 14.10.2, à cette exception près que le matériel prescrit en 14.10.2.3.2 ne doit pas être accepté en remplacement de celui qui est prescrit en 14.10.2.3.1, lequel doit toujours être mis en place. Les engins qui effectuent des voyages dans toutes les zones océaniques doivent satisfaire, en outre, aux prescriptions de 14.10.3.

14.12. Veilles

14.12.1. Tout engin, lorsqu'il est en mer, doit assurer une veille permanente :
1. par ASN sur la voie 70 en ondes métriques, si l'engin est, en application des prescriptions de 14.7.1.2, équipé d'une installation radioélectrique à ondes métriques ;
2. sur la fréquence ASN de détresse et de sécurité 2 187,5 kHz, si l'engin est, en application des prescriptions de 14.9.1.2 ou 14.10.1.3, équipé d'une installation radioélectrique à ondes hectométriques ;
3. sur les fréquences ASN de détresse et de sécurité 2 187,5 kHz et 8 414,5 kHz, ainsi que sur au moins une des fréquences ASN de détresse et de sécurité 4 207,5 kHz, 6 312 kHz, 12 577 kHz ou 16 804,5 kHz ; en fonction de l'heure du jour et de la position géographique de l'engin, si cet engin est, en application des prescriptions de 14.10.2.2 ou 14.11, équipé d'une installation radioélectrique à ondes hectométriques/décamétriques. Cette veille peut être assurée au moyen d'un récepteur à exploration ; et
4. pour les alertes de détresse transmises par satellite dans le sens côtière-navire, si l'engin est, en application des prescriptions de 14.10.1.1, équipé d'une station terrienne de navire Inmarsat.
14.12.2. Tout engin, lorsqu'il est en mer, doit rester à l'écoute radioélectrique des émissions de renseignements sur la sécurité maritime sur la ou les fréquences de diffusion de ces informations pour la zone où l'engin se trouve.
14.12.3. Jusqu'au 1er février 2005, tout engin, lorsqu'il est en mer, doit, lorsque cela est possible, rester en permanence à l'écoute de la voie 16 en ondes métriques. Cette veille doit être assurée au poste de navigation habituel de l'engin.

14.13. Sources d'énergie

14.13.1. Une source d'énergie électrique suffisante pour faire fonctionner les installations radioélectriques et pour charger toutes les batteries faisant partie de la ou des sources d'énergie de réserve des installations radioélectriques doit être disponible en permanence pendant que l'engin est en mer.
14.13.2. Des sources d'énergie de réserve et de secours doivent être prévues à bord de tout engin pour alimenter les installations radioélectriques afin d'assurer les communications de détresse et de sécurité, en cas de défaillance des sources d'énergie électrique principale et de secours de l'engin. La source d'énergie de réserve doit pouvoir faire fonctionner simultanément l'installation radioélectrique à ondes métriques prescrite en 14.7.1.1 et, selon la ou les zones océaniques pour lesquelles l'engin est équipé, soit l'installation radioélectrique à ondes hectométriques prescrite en 14.9.1.1, soit l'installation radioélectrique à ondes hectométriques/décamétriques prescrite en 14.10.2.1 ou 14.11, soit la station terrienne de navire lnmarsat prescrite en 14.10.1.1, et l'une des charges supplémentaires mentionnées en 14.13.5 et 14.13.8 pendant une durée d'au moins 1 h.
14.13.3. La source d'énergie de réserve doit être indépendante de la puissance propulsive de l'engin et du réseau électrique de l'engin.
14.13.4. Lorsque, outre l'installation radioélectrique à ondes métriques, deux ou plusieurs des autres installations radioélectriques mentionnées en 14.13.2 peuvent être raccordées à la source ou aux sources d'énergie de réserve, celles-ci doivent pouvoir alimenter en même temps, pendant la durée spécifiée en 14.13.2, l'installation radioélectrique à ondes métriques et :
1. toutes les autres installations radioélectriques qui peuvent être raccordées à la source d'énergie de réserve en même temps ; ou
2. celle des installations radioélectriques qui consomme le plus d'énergie, si l'on ne peut raccorder qu'une des autres installations radioélectriques à la source d'énergie de réserve en même temps que l'installation radioélectrique à ondes métriques.
14.13.5. La source d'énergie de réserve peut être utilisée pour fournir l'éclairage électrique prescrit en 14.6.2.4.
14.13.6. Lorsqu'une source d'énergie de réserve est constituée d'une ou de plusieurs batteries d'accumulateurs rechargeables :
1. un moyen de recharger automatiquement ces batteries doit être prévu, qui soit capable de les recharger jusqu'à la capacité minimale requise dans un délai de 10 h. ; et
2. la capacité de la ou des batteries doit être vérifiée en utilisant une méthode appropriée (*), à des intervalles ne dépassant pas 12 mois, lorsque l'engin n'est pas en mer.
14.13.7. Les batteries d'accumulateurs qui constituent une source d'énergie de réserve doivent être placées et installées de manière à :
1. assurer le service le meilleur ;
2. avoir une durée de vie raisonnable ;
3. offrir un degré de sécurité raisonnable ;
4. demeurer à des températures conformes aux spécifications du fabricant, qu'elles soient en charge ou au repos ; et
5. fournir, lorsqu'elles sont en pleine charge, au moins le nombre minimal d'heures de fonctionnement prescrit, quelles que soient les conditions météorologiques.
14.13.8. Si une installation radioélectrique prescrite par le présent chapitre a besoin de recevoir constamment des données du matériel de navigation ou des autres équipements de l'engin pour fonctionner correctement, y compris du récepteur de navigation mentionné en 14.18, des moyens doivent être prévus pour garantir que ces données lui seront fournies continuellement en cas de défaillance de la source d'énergie électrique principale ou de secours de l'engin.

14.14. Normes de fonctionnement

14.14.1. Tout le matériel auquel s'applique le présent chapitre doit être d'un type approuvé par l'Administration. Ce matériel doit satisfaire à des normes de fonctionnement appropriées qui ne soient pas inférieures à celles qui ont été adoptées par l'Organisation (*).

14.15. Prescriptions relatives à l'entretien

14.15.1. Le matériel doit être conçu de manière que les éléments principaux puissent être remplacés aisément, sans qu'il soit besoin de procéder à de nouveaux étalonnages ou réglages compliqués.
14.15.2. S'il y a lieu, le matériel doit être construit et installé de manière à être aisément accessible aux fins d'inspection et d'entretien à bord.
14.15.3. Des instructions satisfaisantes doivent être fournies pour permettre au matériel d'être exploité et entretenu correctement, compte tenu des recommandations de l'Organisation (*).
14.15.4. Des outils et pièces de rechange satisfaisants doivent être fournis pour permettre l'entretien du matériel.
14.15.5. L'Administration doit veiller à ce que le matériel radioélectrique prescrit par le présent chapitre soit entretenu de manière à garantir la disponibilité des fonctions à assurer en application de 14.5 et à satisfaire aux normes de fonctionnement recommandées pour ce matériel.
14.15.6. A bord des engins qui effectuent des voyages dans les zones océaniques A1 et A2, la disponibilité doit être assurée en appliquant des méthodes comme l'installation en double du matériel, un entretien à terre, une capacité d'entretien électronique en mer ou une combinaison de ces méthodes, telles qu'elles peuvent être approuvées par l'Administration.
14.15.7. A bord des engins qui effectuent des voyages dans les zones océaniques A3 et A4, la disponibilité doit être assurée en appliquant une combinaison d'au moins deux méthodes comme l'installation en double du matériel, un entretien à terre ou une capacité d'entretien électronique en mer, telles qu'elles peuvent être approuvées par l'Administration, compte tenu des recommandations de l'Organisation (**).
14.15.8. Toutefois, l'Administration peut exempter de l'obligation d'utiliser au moins deux méthodes d'entretien les engins qui sont exploités exclusivement entre des ports offrant des moyens adéquats d'entretien à terre de l'installation radioélectrique, à condition qu'aucun voyage entre ces deux ports ne dure plus de 6 h. Ces engins doivent utiliser au moins une méthode d'entretien.
14.15.9. Alors que toutes les mesures raisonnables doivent être prises pour maintenir le matériel en bon état de marche afin qu'il puisse assurer toutes les fonctions spécifiées en 14.5, on ne doit pas considérer le mauvais fonctionnement du matériel destiné à assurer les radiocommunications d'ordre général, tel que prescrit en 14.8, comme rendant un engin inapte à prendre la mer ou comme une raison suffisante pour le retenir dans un port où il n'est guère facile de procéder à la réparation, sous réserve que cet engin soit capable d'assurer toutes les fonctions de détresse et de sécurité.
14.15.10. Les RLS par satellite doivent, à des intervalles ne dépassant pas 12 mois, faire l'objet d'essais portant sur tous les aspects de leur rendement opérationnel, l'accent étant mis tout particulièrement sur la stabilité de fréquence, l'intensité du signal et le codage. L'Administration peut toutefois, dans certains cas, lorsqu'elle le juge opportun et raisonnable, étendre cette période à 17 mois. La mise à l'essai peut être effectuée à bord de l'engin ou dans une station approuvée de mise à l'essai ou d'entretien.

14.16. Personnel chargé des radiocommunications

14.16.1. Tout engin doit avoir à bord du personnel dont les qualifications en matière de radiocommunications de détresse et de sécurité sont jugées satisfaisantes par l'Administration. Le personnel doit être titulaire des certificats appropriés spécifiés dans le Règlement des radiocommunications, l'un quelconque des membres de ce personnel devant être désigné principal responsable des radiocommunications pendant les cas de détresse.
14.16.2. A bord des engins à passagers, au moins une personne possédant les qualifications requises visées en 14.6.1 devrait être désignée pour exécuter uniquement des fonctions liées aux radiocommunications pendant les cas de détresse.

14.17. Registres de bord radioélectriques

Tous les événements intéressant le service de radiocommunications qui semblent avoir de l'importance pour la sauvegarde de la vie humaine en mer doivent être consignés dans un registre à la satisfaction de l'Administration et conformément aux prescriptions du Règlement des radiocommunications.

14.18. Entretien de la position

Tout équipement de communications bilatérales transporté à bord d'un engin auquel s'applique le présent chapitre, qui permet d'inclure automatiquement la position de l'engin dans l'alerte de détresse doit recevoir ce renseignement automatiquement d'un récepteur de navigation interne ou externe, si l'un ou l'autre est installé. Si un tel récepteur n'est pas installé, la position de l'engin et l'heure à laquelle cette position était correcte doivent être mises à jour manuellement à des intervalles ne dépassant pas 4 h, lorsque l'engin fait route, de manière à pouvoir être émises à tout moment par l'équipement.

Chapitre 15
Agencement du compartiment de l'équipe de conduite
15.1. Définitions

15.1.1. La « zone de conduite » est le compartiment de l'équipe de conduite et les parties de l'engin situées de chaque côté et à proximité du compartiment de l'équipe de conduite qui s'étendent jusqu'au bordé de l'engin.
15.1.2. Un « poste de travail » est un emplacement où une ou plusieurs tâches constituant une activité particulière sont exécutées.
15.1.3. Un « poste de manoeuvre de mise à quai » est un emplacement qui est doté des moyens nécessaires pour amarrer l'engin.
15.1.4. Les « commandes principales » sont tous les équipements de commande qui sont nécessaires à la bonne conduite de l'engin lorsque celui-ci fait route, y compris les équipements qui sont requis en cas d'urgence.

15.2. Généralités

La conception et l'agencement du compartiment depuis lequel l'équipage conduit l'engin doivent être tels que les membres de l'équipe de conduite puissent s'acquitter des fonctions qui leur incombent de manière satisfaisante sans difficulté, fatigue ou concentration excessives et que les risques d'accidents auxquels ils peuvent être exposés dans des conditions normales et en cas d'urgence soient réduits.

15.3. Champ visuel depuis le compartiment
de l'équipe de conduite

15.3.1. Le poste de conduite doit être placé au-dessus de toutes les autres superstructures afin que l'équipe de conduite ait une vue dégagée sur tout l'horizon depuis le poste de travail utilisé pour la navigation. Lorsqu'il est impossible de satisfaire aux prescriptions du présent paragraphe depuis un seul poste de navigation, le poste de conduite doit être conçu de manière à ce qu'une vue dégagée sur tout l'horizon puisse être obtenue en combinant deux postes de navigation ou par tout autre moyen jugé satisfaisant par l'Administration.
15.3.2. Les zones aveugles doivent être aussi peu nombreuses et aussi restreintes que possible et ne doivent pas gêner la veille visuelle au poste de conduite. S'il est nécessaire de recouvrir les renforts entre les fenêtres, cela ne doit pas causer d'obstruction supplémentaire à l'intérieur de la timonerie.
15.3.3. Le secteur total des zones aveugles depuis l'avant jusqu'à 22,5° sur l'arrière du travers, d'un bord et de l'autre, ne doit pas dépasser 20°. Chaque zone aveugle doit être de 5° au maximum. Le secteur dégagé entre deux zones aveugles ne doit pas être inférieur à 10°.
15.3.4. Si l'Administration le juge nécessaire, le champ visuel depuis le poste de travail utilisé pour la navigation doit permettre aux navigateurs à cet emplacement d'utiliser les marques d'alignement sur l'arrière de l'engin pour surveiller le cap.
15.3.5. Lorsque les navigateurs sont assis, la vue de la surface de la mer depuis le poste de conduite ne doit pas être obstruée sur plus d'une longueur d'engin depuis l'avant de l'étrave jusqu'à 90° d'un bord et de l'autre, quels que soient le tirant d'eau et l'assiette de l'engin et la cargaison transportée en pontée.
15.3.6. Le champ visuel depuis le poste de manoeuvre de mise à quai doit, si ce poste est éloigné du poste de conduite, permettre à un navigateur de manoeuvrer l'engin en toute sécurité le long d'un quai.

15.4. Compartiment de l'équipe de conduite

15.4.1. La conception et l'agencement du compartiment de l'équipe de conduite, ainsi que l'emplacement et l'agencement des différents postes de travail, doivent être tels que les membres de l'équipage disposent du champ visuel nécessaire à chaque fonction.
15.4.2. Le compartiment de l'équipe de conduite de l'engin ne doit pas être utilisé à des fins autres que la navigation, les communications et les autres fonctions qui sont essentielles à la conduite en toute sécurité de l'engin, au fonctionnement de ses moteurs et au transport des passagers et des cargaisons.
15.4.3. Le compartiment de l'équipe de conduite doit être doté d'un poste de conduite intégré aux fins de la commande, de la navigation, de la manoeuvre et des communications et il doit être agencé de façon à pouvoir accueillir les personnes requises pour conduire l'engin en toute sécurité.
15.4.4. Le matériel et les dispositifs utilisés pour la navigation, la manoeuvre, la commande et les communications, ainsi que les autres instruments essentiels, doivent être disposés suffisamment près les uns des autres afin que l'officier responsable et l'officier adjoint puissent recevoir tous les renseignements nécessaires et utiliser le matériel et les commandes de la manière appropriée, lorsqu'ils sont assis. S'il y a lieu, le matériel ainsi que les dispositifs nécessaires à ces différentes fonctions doivent être installés en double.
15.4.5. Si un poste de travail distinct pour le contrôle du fonctionnement des moteurs est prévu à l'intérieur du compartiment de l'équipe de conduite, son emplacement et son utilisation ne doivent pas gêner les fonctions essentielles à exécuter au poste de conduite.
15.4.6. L'emplacement du matériel radioélectrique ne doit pas gêner les fonctions de navigation essentielles qui sont exécutées au poste de conduite.
15.4.7. La conception et l'agencement du compartiment de l'équipe de conduite, ainsi que les positions respectives des commandes principales, doivent être évalués en fonction des effectifs qui sont essentiels pour la conduite de l'engin. Lorsqu'il est question d'utiliser des effectifs réduits, les commandes principales et les commandes de communication doivent être conçues et agencées de manière à constituer un centre intégré de conduite et de commande d'urgence depuis lequel l'engin puisse être gouverné par l'équipe de conduite dans toutes les conditions d'exploitation et d'urgence, sans qu'un membre quelconque de l'équipage ne soit contraint de quitter le compartiment.
15.4.8. Les positions respectives des commandes principales et des sièges doivent être telles qu'après avoir convenablement ajusté son siège, chaque membre de l'équipe de conduite puisse, sans que cela nuise à l'application des dispositions de la section 15.2 :
1. manier complètement, sans être gêné dans ses mouvements, chacune des commandes, séparément ou conjointement avec les autres commandes suivant toutes les combinaisons possibles ; et
2. exercer à tous les postes de travail une force suffisante sur les commandes compte tenu de la manoeuvre à effectuer.
15.4.9. Lorsqu'un siège situé à un poste depuis lequel l'engin peut être conduit a été réglé de manière à convenir à son occupant, on ne doit accepter aucun changement de position ultérieur en vue de manier une commande.
15.4.10. A bord des engins où l'Administration estime qu'il est nécessaire de prévoir des ceintures de sécurité à l'intention des membres de l'équipe de conduite, ces derniers doivent pouvoir, avec leurs ceintures de sécurité correctement attachées, satisfaire aux dispositions énoncées en 15.4.4, sauf en ce qui concerne les commandes dont on peut prouver qu'elles ne seront nécessaires que très rarement et dans des circonstances où le port d'une ceinture de sécurité est superflu.
15.4.11. Le poste de conduite intégré doit être doté de matériel fournissant les renseignements dont l'officier responsable et l'officier adjoint ont besoin pour s'acquitter des fonctions liées à la sécurité et à la navigation de manière efficace et en toute sécurité.
15.4.12. Des dispositions appropriées doivent être prises pour empêcher les passagers de détourner l'attention des membres de l'équipe de conduite.

15.5. Instruments et table à cartes

15.5.1. Les instruments, tableaux et commandes doivent être installés à demeure sur des pupitres ou dans d'autres emplacements appropriés, en fonction de leur utilisation, de leur entretien et des conditions environnementales. On peut cependant avoir recours à de nouvelles techniques de commande ou d'affichage, à condition que les fonctions assurées soient d'un niveau qui ne soit pas inférieur à des normes reconnues.
15.5.2. Tous les instruments doivent être groupés de façon logique selon leurs fonctions. Afin de réduire au minimum les risques de confusion, les instruments ne doivent pas faire l'objet d'une rationalisation impliquant le partage de fonctions et l'intercommutation.
15.5.3. Tout membre de l'équipe de conduite doit pouvoir voir clairement et lire facilement les instruments qu'il est appelé à utiliser :
1. en ne modifiant qu'au minimum sa position assise et la direction de son regard ; et
2. avec le minimum de risques de confusion dans toutes les conditions d'exploitation prévisibles.
15.5.4. Les instruments essentiels à la bonne conduite de l'engin doivent donner, le cas échéant, une indication claire des limitations, si cette indication n'est pas fournie clairement d'une autre manière à l'équipe de conduite. Les tableaux d'instruments constituant la commande de secours pour la mise à l'eau des radeaux de sauvetage et le contrôle des dispositifs de lutte contre l'incendie doivent occuper des emplacements distincts et clairement définis à l'intérieur de la zone de conduite.
15.5.5. Les instruments et les commandes doivent être équipés de moyens permettant de faire écran et de varier la luminosité afin de réduire au minimum les effets éblouissants et les reflets et d'éviter qu'ils ne soient obscurcis par une lumière intense.
15.5.6. La surface des dessus de pupitres et des instruments doit être de couleur foncée et non éblouissante.
15.5.7. Les instruments et indicateurs qui fournissent des renseignements visuels à plusieurs personnes doivent être situés de façon à pouvoir être vus facilement par tous les utilisateurs simultanément. Si cela n'est pas possible, l'instrument ou l'indicateur doit être installé en double.
15.5.8. Si l'Administration le juge nécessaire, le compartiment de l'équipe de conduite doit être doté d'une table appropriée pour les travaux sur cartes. Des dispositifs pour éclairer les cartes doivent être prévus. L'éclairage de la table à cartes doit être muni d'un écran.

15.6. Eclairage

15.6.1. Un éclairage satisfaisant doit être prévu afin que le personnel de conduite puisse s'acquitter de toutes ses tâches de façon appropriée de jour comme de nuit, en mer comme au port. L'éclairage des instruments et des commandes essentiels ne doit subir qu'une diminution limitée en cas de défaillance prévisible du système.
15.6.2. Des précautions doivent être prises pour éviter les effets éblouissants et les reflets parasites dans la zone de conduite. Il convient d'éviter les contrastes importants d'intensité lumineuse entre la zone de conduite et les zones avoisinantes. Des surfaces non réfléchissantes ou mates doivent être prévues pour réduire au minimum les effets éblouissants indirects.
15.6.3. Le circuit d'éclairage doit être conçu avec assez de souplesse pour permettre au personnel de conduite de régler l'intensité et l'orientation de l'éclairage selon que de besoin dans les différentes zones du compartiment de l'équipe de conduite et au niveau des différents instruments et commandes.
15.6.4. Une lumière rouge doit être utilisée pour maintenir l'accoutumance à l'obscurité toutes les fois que cela est possible dans les zones ou sur les équipements qui doivent être éclairés lors de la conduite de l'engin, exception faite de la table à cartes.
15.6.5. Pendant les périodes d'obscurité, on doit pouvoir distinguer les renseignements affichés et les dispositifs de commande.
15.6.6. Il convient de se reporter aux prescriptions supplémentaires en matière d'éclairage énoncées en 12.7 et 12.8.

15.7. Fenêtres

15.7.1. Les cloisonnements entre les fenêtres situées à l'avant, sur les côtés et dans les portes doivent être aussi peu nombreux que possible. Aucun cloisonnement ne doit être installé directement à l'avant des postes de conduite.
15.7.2. L'Administration doit s'assurer qu'il y a toujours une vue dégagée à travers les fenêtres du compartiment de l'équipe de conduite quelles que soient les conditions météorologiques. Les moyens prévus pour que les fenêtres restent dégagées en permanence doivent être conçus de manière qu'aucune des défaillances auxquelles on peut raisonnablement s'attendre ne puisse entraîner à elle seule une diminution du champ visuel libre qui risque de porter gravement atteinte à l'aptitude de l'équipe de conduite à continuer de s'acquitter de ses fonctions et à arrêter l'engin.
15.7.3. Des moyens doivent être prévus pour que la visibilité sur l'avant depuis le poste de conduite ne soit pas gênée par les rayons solaires. On ne doit pas installer de fenêtres dont les vitres sont polarisées ou teintées.
15.7.4. Les fenêtres du compartiment de l'équipe de conduite doivent être orientées de manière à diminuer les reflets gênants.
15.7.5. Les fenêtres doivent être construites en un matériau qui, en se cassant, ne se brise pas en fragments dangereux.

15.8. Moyens de communication

15.8.1. Il convient de prévoir les moyens nécessaires pour permettre aux membres de l'équipe de conduite d'entrer en contact les uns avec les autres et de communiquer entre eux et avec les autres occupants de l'engin dans les conditions normales et en cas d'urgence.
15.8.2. Il convient de prévoir des moyens de communication entre le compartiment de l'équipe de conduite et les locaux contenant les machines essentielles, y compris le poste de commande de secours de l'appareil à gouverner, que ces machines soient commandées à distance ou sur place.
15.8.3. Il convient de prévoir un dispositif permettant de communiquer, depuis les postes de commande, des annonces aux passagers et des messages de sécurité qui soient entendus dans toutes les zones auxquelles les passagers et l'équipage ont accès.
15.8.4. Il faut prévoir un dispositif permettant de surveiller, recevoir et émettre les messages de sécurité radioélectriques dans le compartiment de l'équipe de conduite.

15.9. Température et ventilation

Le compartiment de l'équipe de conduite doit être doté de dispositifs permettant de régler la température et la ventilation.

15.10. Couleurs

La couleur et la finition des matériaux utilisés pour les surfaces à l'intérieur du compartiment de l'équipe de conduite doivent être de nature à empêcher les reflets.

15.11. Mesures de sécurité

La zone de conduite ne doit pas comporter d'objets qui risquent de blesser le personnel de conduite ; elle doit être dotée de mains courantes satisfaisantes et son plancher doit être antidérapant à l'état sec ou mouillé. Les portes doivent être munies de dispositifs qui les retiennent lorsqu'elles sont en position ouverte ou fermée.

Chapitre 16
Systèmes de stabilisation
16.1. Définitions

16.1.1. Un « système de stabilisation » est un système destiné à stabiliser les principaux paramètres de l'attitude de l'engin : gîte, assiette, cap et hauteur, et à exercer un contrôle sur les mouvements de l'engin : tangage, roulis, embardée et levée. Cette expression n'englobe pas les dispositifs qui ne concernent pas la sécurité de l'exploitation de l'engin, comme par exemple les systèmes utilisés pour réduire son mouvement ou contrôler son balancement.
Un système de stabilisation peut comprendre les principaux éléments suivants :
1. dispositifs tels que gouvernails, ailes portantes, volets, jupes, soufflantes, hydrojets, hélices inclinables et orientables, pompes pour déplacer les fluides ;
2. moteurs actionnant les dispositifs de stabilisation ; et
3. matériel de stabilisation destiné à l'emmagasinage et au traitement des données en vue de la prise des décisions et de la transmission des ordres, tels que senseurs, calculateurs et commande automatique de sécurité.
16.1.2. L'« autostabilisation » de l'engin est la stabilisation obtenue uniquement grâce aux caractéristiques propres de l'engin.
16.1.3. La « stabilisation forcée de l'engin » est la stabilisation obtenue à l'aide des systèmes suivants :
1. système de conduite automatique ; ou
2. système de conduite à commande manuelle ; ou
3. système mixte, combinaison des systèmes de conduite automatique et à commande manuelle.
16.1.4. La « stabilisation renforcée » est une combinaison de l'autostabilisation et de la stabilisation forcée.
16.1.5. Un « dispositif de stabilisation » est un des dispositifs énumérés en 16.1.1.1 grâce auquel sont engendrées les forces destinées à contrôler l'attitude de l'engin.
16.1.6. Une « commande automatique de sécurité » est une unité logique qui traite les données et qui prend la décision de mettre l'engin en mode d'exploitation avec tirant d'eau ou dans un autre mode d'exploitation sûr lorsque se présente une situation dans laquelle sa sécurité est menacée.

16.2. Prescriptions générales

16.2.1. Les systèmes de stabilisation doivent être conçus de manière qu'en cas de défaillance ou de mauvais fonctionnement de l'un quelconque des dispositifs de stabilisation ou du matériel connexe, on puisse soit maintenir dans des limites de sécurité les principaux paramètres de l'attitude de l'engin à l'aide des dispositifs de stabilisation qui fonctionnent, soit mettre l'engin en mode d'exploitation avec tirant d'eau ou dans un autre mode d'exploitation sûr.
16.2.2. En cas de défaillance d'un quelconque matériel automatique ou dispositif de stabilisation ou de son moteur, les paramètres de l'attitude de l'engin doivent rester dans des limites de sécurité.
16.2.3. Les engins pourvus d'un système de stabilisation automatique doivent être munis d'une commande automatique de sécurité sauf lorsque la duplication du système assure une sécurité équivalente. Lorsqu'il est prévu une commande automatique de sécurité, on doit pouvoir, du principal poste de conduite, la neutraliser ou supprimer la neutralisation.
16.2.4. Les paramètres et les niveaux auxquels toute commande automatique de sécurité se déclenche pour réduire la vitesse et mettre en toute sécurité l'engin en mode d'exploitation avec tirant d'eau ou dans un autre mode d'exploitation sûr doivent tenir compte des valeurs de sécurité de la gîte, de l'assiette, de l'embardée et de la combinaison de l'assiette et du tirant d'eau, ces valeurs étant fonction du type de l'engin et du service auquel il est destiné. Ils doivent tenir compte également des conséquences éventuelles qu'entraînerait une défaillance de la source d'énergie pour les dispositifs de propulsion, de sustentation ou de stabilisation.
16.2.5. Les paramètres et le degré de stabilisation des engins pourvus d'un système de stabilisation automatique doivent être satisfaisants compte tenu du service et des conditions d'exploitation de l'engin.
16.2.6. L'analyse des types de défaillance et de leurs effets doit inclure le système de stabilisation.

16.3. Systèmes de commande du mouvement latéral
et de la hauteur

16.3.1. Les engins pourvus d'un système de commande automatique doivent être munis d'une commande automatique de sécurité. Tout mauvais fonctionnement probable de cette commande ne doit avoir qu'une incidence négligeable sur le fonctionnement du système de commande automatique et doit pouvoir être rectifié facilement par l'équipe de conduite.
16.3.2. Les paramètres et les niveaux auxquels tout système de commande automatique se déclenche pour réduire la vitesse et mettre en toute sécurité l'engin en mode d'exploitation avec tirant d'eau ou dans un autre mode d'exploitation sûr doivent tenir compte des niveaux de sécurité indiqués à la section 2.4 de l'Annexe 3 et des valeurs de sécurité des mouvements de l'engin applicables suivant le type de l'engin et le service auquel il est destiné.

16.4. Démonstrations

16.4.1. Les limites de sécurité de l'utilisation des dispositifs du système de commande de la stabilisation doivent être établies sur la base de démonstrations et de vérifications effectuées conformément aux dispositions de l'Annexe 9.
16.4.2. Une démonstration effectuée conformément aux dispositions de l'Annexe 9 doit permettre de déterminer tout effet néfaste que pourrait avoir sur la sécurité du fonctionnement de l'engin une déformation totale et irrémédiable de l'un quelconque des dispositifs de commande. Toutes les limites d'utilisation de l'engin qui pourraient être jugées nécessaires pour garantir que la duplication ou le réseau de sauvegarde du système assurent une sécurité équivalente doivent être indiquées dans le Manuel d'exploitation de l'engin.

Chapitre 17
Conduite, maniabilité et fonctionnement
17.1. Généralités

La sécurité de l'exploitation des engins auxquels s'applique le présent Recueil dans les conditions normales de service et en cas de panne d'équipement doit être attestée par des documents et vérifiée en procédant à des essais sur prototype en vraie grandeur, complétés par des essais sur modèle, s'il y a lieu. Ces essais ont pour objet de permettre de déterminer les renseignements à inclure dans le Manuel d'exploitation de l'engin en ce qui concerne :
1. les limites d'exploitation ;
2. les procédures à suivre pour exploiter l'engin dans ces limites ;
3. les mesures à prendre à la suite des défaillances spécifiées ; et
4. les limites à observer pour garantir la sécurité de l'exploitation à la suite des défaillances spécifiées.
Les renseignements concernant l'exploitation doivent être disponibles à bord pour information, ou l'engin doit être doté d'un appareil permettant de vérifier en direct le comportement en exploitation, approuvé par l'Administration compte tenu des normes de traitement et de présentation des mesures élaborées par l'Organisation. Cet appareil doit au minimum permettre de mesurer les accélérations dans trois axes, à proximité de l'emplacement longitudinal du centre de gravité de l'engin.

17.2. Preuve de l'application des prescriptions

17.2.1. Les renseignements sur la maniabilité et la manoeuvrabilité qui doivent figurer dans le Manuel d'exploitation de l'engin doivent inclure les caractéristiques énoncées à la section 17.5, qui sont applicables, la liste des paramètres des conditions les plus défavorables prévues affectant la maniabilité et la manoeuvrabilité de la manière décrite à la section 17.6, les renseignements sur les vitesses maximales de sécurité visés en 17.9 ainsi que les données relatives au fonctionnement vérifiées conformément à l'annexe 9.
17.2.2. Les renseignements sur les limites d'exploitation qui doivent figurer dans le Manuel d'exploitation de route doivent inclure les caractéristiques énoncées en 17.2.1, 17.5.4.1 et 17.5.4.2.

17.3. Poids et centre de gravité

Il faut établir que chacune des prescriptions relatives à la conduite, à la maniabilité et au fonctionnement est satisfaite pour toutes les combinaisons de poids et d'emplacement du centre de gravité intéressant la sécurité de l'exploitation, et ce pour les poids jusqu'au poids maximal autorisé.

17.4. Effets des défaillances

L'effet de toute défaillance prévisible des dispositifs de conduite et de commande, de leurs services ou de leurs éléments (par exemple, alimentation en énergie, servo-commandes, amélioration de l'assiette et augmentation de la stabilité) doit être évalué afin que l'engin puisse continuer à être exploité d'une façon sûre. Les effets de défaillance identifiés comme étant critiques à l'Annexe 4 doivent être vérifiés conformément à l'Annexe 9.

17.5. Maniabilité et manoeuvrabilité

17.5.1. Le Manuel d'exploitation de l'engin doit fournir à l'équipage des instructions sur les mesures à prendre et sur les limites d'exploitation de l'engin à la suite de défaillances spécifiées.
17.5.2. Il faut veiller à ce que l'effort exigé pour manoeuvrer les commandes dans les conditions les plus défavorables prévues n'entraîne pas pour la personne aux commandes une fatigue ou une distraction excessive compte tenu des efforts qu'elle doit déployer pour maintenir la sécurité de l'exploitation de l'engin.
17.5.3. L'engin doit rester maniable et être en mesure d'exécuter les manoeuvres essentielles pour la sécurité de son exploitation dans les conditions allant jusqu'aux conditions critiques prévues.
17.5.4.1. Lors de la vérification des limites d'exploitation d'un engin, il faut accorder une attention particulière aux aspects suivants en cours d'exploitation normale et pendant et après des défaillances :
1. embardée ;
2. giration ;
3. pilote automatique et comportement à la manoeuvre ;
4. arrêt dans les conditions normales et d'urgence ;
5. stabilité sur trois axes dans le mode d'exploitation sans tirant d'eau et en levée ;
6. assiette ;
7. roulis ;
8. labourage ;
9. restriction de la puissance de sustentation ;
10. tombée en travers ;
11. martèlement, et
12. enfoncement de l'étrave.
17.5.4.2. Les termes et expressions mentionnés en 17.5.4.1.2, 6, 7 et 11 sont définis comme suit :
1. la « giration » est la rapidité avec laquelle un engin change de direction à sa vitesse de service normale maximale dans des conditions de vent et de mer données ;
2. le « labourage » est un mouvement involontaire entraînant un accroissement constant de la traînée d'un aéroglisseur en mouvement et qui est normalement lié à une défaillance partielle du système à coussin d'air ;
3. la « restriction de la puissance de sustentation » est la restriction imposée à la machine et aux éléments qui assurent la sustentation ;
4. le « martèlement » est le choc causé par l'eau sur la surface inférieure de la coque dans la partie avant de l'engin.

17.6. Changement de la surface ou du mode de déplacement

Il ne doit y avoir aucun changement de stabilité, de maniabilité ou d'attitude de l'engin lorsque l'on passe d'un type de surface ou mode de déplacement à un autre. Le capitaine doit disposer de renseignements sur toute modification des caractéristiques de comportement de l'engin lors d'un tel passage.

17.7. Surfaces accidentées

Il convient de déterminer, selon le cas, les facteurs qui limitent la capacité de manoeuvre d'un engin sur des terrains en pente et en paliers ou irréguliers et de tenir le capitaine au courant de ces facteurs.

17.8. Accélération et décélération

L'Administration doit obtenir l'assurance que l'accélération ou la décélération la plus défavorable qui peut être provoquée par une panne prévisible, un arrêt d'urgence ou toute autre cause prévisible ne présente aucun danger pour les personnes à bord de l'engin.

17.9. Vitesses

Il convient de déterminer les vitesses maximales de sécurité en tenant compte des limites énoncées en 4.3.1, des modes d'exploitation, de la force et de la direction du vent et des effets des défaillances possibles de l'un quelconque des systèmes de sustentation ou de propulsion en eau calme, en eau agitée et sur d'autres surfaces en fonction du type d'engin.

17.10. Profondeur minimale de l'eau

Il convient de déterminer la profondeur minimale de l'eau et autres données pertinentes nécessaires pour l'exploitation des engins dans tous les modes de déplacement.

17.11. Garde de la structure rigide

Pour les engins amphibies, il faut déterminer, lorsqu'ils sont sur coussin d'air, la distance devant séparer le point le plus bas de la structure rigide et une surface plane dure.

17.12. Exploitation de nuit

Le programme d'essais doit comporter assez d'essais de fonctionnement pour permettre de s'assurer que l'éclairage intérieur et extérieur et la visibilité sont suffisants pendant le voyage et pendant les manoeuvres de mise à quai, que l'engin utilise la source d'énergie électrique normale ou de secours.

Chapitre 18
Prescriptions relatives à l'exploitation
Partie A
Généralités
18.1. Conditions applicables à l'exploitation
des engins à grande vitesse

18.1.1. L'engin doit avoir à bord un Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse, un permis d'exploiter un engin à grande vitesse, ou des copies authentiques de ces documents, et un exemplaire du Manuel de route et du Manuel d'exploitation de l'engin et un exemplaire des extraits du Manuel d'entretien éventuellement exigé par l'Administration.
18.1.2. L'engin ne doit pas être exploité intentionnellement en dehors des conditions les plus défavorables prévues et des limites spécifiées dans le permis d'exploiter un engin à grande vitesse, dans le Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse ou dans les documents qui y sont mentionnés.
18.1.3. L'Administration doit délivrer un permis d'exploiter un engin à grande vitesse lorsqu'elle juge que l'exploitant a pris des dispositions suffisantes sur le plan de la sécurité en général, et plus particulièrement dans les domaines énumérés ci-après, et elle doit retirer le permis d'exploiter si ces dispositions cessent d'être appliquées d'une manière qu'elle juge satisfaisante :
1. aptitude de l'engin au service envisagé, compte tenu des conditions de sécurité et des informations figurant dans le Manuel de route ;
2. pertinence des conditions d'exploitation figurant dans le Manuel de route ;
3. possibilité d'obtenir les renseignements météorologiques à partir desquels l'autorisation de départ peut être donnée ;
4. existence, dans la zone d'exploitation, d'un port d'attache équipé des installations prescrites en 18.1.4 ;
5. désignation de la personne à laquelle il appartient de décider de retarder ou d'annuler les voyages, compte tenu, par exemple, des renseignements météorologiques disponibles ;
6. effectifs nécessaires pour exploiter l'engin, pour déployer les embarcations et radeaux de sauvetage et leur affecter le personnel requis et pour surveiller les passagers, les véhicules et la cargaison, dans les conditions d'exploitation normales et les situations d'urgence spécifiées dans le permis d'exploiter l'engin. Les effectifs doivent être tels qu'il y ait deux officiers en poste dans le compartiment de l'équipe de conduite lorsque l'engin fait route, l'un de ces officiers pouvant être le capitaine ;
7. qualifications et formation des membres de l'équipage, y compris leur compétence eu égard au type particulier d'engin et au service prévu, et instructions qu'ils doivent recevoir en ce qui concerne les méthodes d'exploitation présentant toutes les garanties de sécurité ;
8. restrictions concernant les heures de travail, organisation des équipes de service et toutes autres dispositions prises pour éviter la fatigue, y compris des périodes de repos suffisantes ;
9. formation de l'équipage en ce qui concerne l'exploitation de l'engin et les consignes d'urgence ;
10. maintien de la compétence de l'équipage en ce qui concerne l'exploitation de l'engin et les consignes d'urgence ;
11. dispositions relatives à la sécurité dans les terminaux et observation des règles de sécurité existantes, le cas échéant ;
12. dispositions concernant le contrôle du trafic maritime et observation des prescriptions existantes, le cas échéant ;
13. restrictions ou dispositions concernant la localisation, l'exploitation de nuit ou par visibilité réduite, y compris l'utilisation du radar et/ou d'autres aides électroniques à la navigation, selon le cas ;
14. équipement supplémentaire qui pourrait s'avérer nécessaire en raison des particularités du service prévu, notamment pour l'exploitation de nuit ;
15. moyens de communication entre l'engin, les stations radiocôtières ou les stations radio du port d'attache, les services de secours et les autres navires, y compris les fréquences à utiliser et les veilles à assurer ;
16. tenue des registres afin que l'Administration puisse vérifier :
16.1. que l'engin est exploité dans les limites des paramètres prescrits ;
16.2. que les consignes de sécurité/d'urgence sont suivies et les exercices correspondants effectués ;
16.3. les heures de travail effectuées par les membres de l'équipe de conduite ;
16.4. le nombre de passagers à bord ;
16.5. l'observation de toute loi à laquelle l'engin est soumis ;
16.6. les opérations de l'engin ; et
16.7. que l'engin et ses machines sont entretenus conformément à des programmes d'entretien approuvés ;
17. dispositions visant à s'assurer que le matériel est entretenu de la manière prescrite par l'Administration et que les informations sur le fonctionnement de l'engin et l'état de l'équipement sont fournies de manière coordonnée aux services d'exploitation et d'entretien de l'exploitant ;
18. existence et utilisation d'instructions suffisantes concernant :
18.1. le chargement de l'engin de façon à satisfaire aux limites en matière de poids et de centre de gravité et à assurer, le cas échéant, un assujettissement efficace de la cargaison ;
18.2. l'existence de réserves suffisantes en carburant ;
18.3. les mesures à prendre lors des situations d'urgence que l'on peut raisonnablement envisager, et
19. fourniture de plans d'urgence élaborés par les exploitants pour les événements prévisibles, y compris de plans visant les activités à terre pour chaque scénario envisagé. Ces plans doivent permettre aux membres de l'équipe de conduite de disposer de renseignements sur les autorités responsables de la recherche et du sauvetage, les administrations locales et les organismes susceptibles de leur fournir une aide complémentaire avec l'équipement dont ils disposent (*).
18.1.4. L'Administration doit fixer la distance maximale à laquelle l'engin peut s'éloigner d'un port d'attache ou d'un lieu de refuge, après avoir tenu compte des dispositions prévues en 18.1.3.
18.1.5. Le capitaine doit veiller à ce qu'un système efficace de surveillance et de compte rendu de l'ouverture et de la fermeture des accès visés en 2.2.4.2 et 2.2.4.3 soit appliqué.

18.2. Documents concernant l'engin

La compagnie doit veiller à ce que l'engin dispose de renseignements et de conseils adéquats, sous la forme d'un ou de plusieurs manuels techniques permettant d'exploiter et entretenir l'engin en toute sécurité. Le ou les manuels techniques doivent consister en un Manuel de route, un Manuel d'exploitation de l'engin, un Manuel de formation, un Manuel d'entretien et un Programme d'entretien. Des dispositions doivent être prises pour que ces renseignements soient mis à jour lorsque de besoin.
18.2.1. Manuel d'exploitation de l'engin :
Le Manuel d'exploitation de l'engin doit contenir au moins les renseignements ci-après :
1. principales caractéristiques de l'engin ;
2. description de l'engin et de son armement ;
3. procédures de vérification de l'intégrité des compartiments de flottabilité ;
4. détails découlant du respect des prescriptions du chapitre 2 qui peuvent présenter un intérêt concret et direct pour l'équipage en cas d'urgence ;
5. procédures de maîtrise des avaries (par exemple, les renseignements du plan de maîtrise des avaries qui est prescrit aux termes de la règle II-1/23 ou de la règle II/25-8.2 de la Convention, selon le cas) ;
6. description et fonctionnement des machines ;
7. description et fonctionnement des machines auxiliaires ;
8. description et fonctionnement des dispositifs d'avertissement et de commande à distance ;
9. description et fonctionnement de l'équipement électrique ;
10. méthodes de chargement et limitations, y compris le poids maximal en exploitation, l'emplacement du centre de gravité et la répartition de la charge, y compris les dispositifs et méthodes de saisissage de la cargaison ou des véhicules qui pourraient être nécessaires suivant les restrictions imposées à l'exploitation ou les conditions après avarie. Ces dispositifs et méthodes ne doivent pas figurer dans un manuel d'assujettissement de la cargaison distinct tel que prescrit par le chapitre VI de la Convention ;
11. description et fonctionnement du matériel de détection et d'extinction de l'incendie ;
12. plans indiquant les mesures de protection contre l'incendie prises à la construction ;
13. description et fonctionnement du matériel radioélectrique et des aides à la navigation ;
14. renseignements concernant la conduite de l'engin telle que spécifiée au chapitre 17 ;
15. vitesses et charges maximales admissibles de remorquage, lorsqu'il y a lieu ;
16. méthodes à suivre pour la mise en cale sèche ou le levage, avec limites ;
17. en particulier, le Manuel d'exploitation doit fournir, sous la forme de chapitres bien définis, des renseignements sur les points suivants :
17.1. indication des situations d'urgence ou des défaillances qui compromettent la sécurité, mesures à prendre et limites imposées en conséquence à l'exploitation de l'engin ou au fonctionnement de ses machines ;
17.2. procédures d'évacuation ;
17.3. conditions les plus défavorables prévues ;
17.4. valeurs limites de tous les paramètres des machines, dont le respect est indispensable à la sécurité de l'exploitation.
Pour ce qui est des défaillances des machines ou des systèmes, les renseignements fournis doivent tenir compte des rapports des analyses des types de défaillance et de leurs effets établis au cours de la conception.
18.2.2. Manuel de route :
Le Manuel de route doit contenir au moins les renseignements ci-après :
1. procédures d'évacuation ;
2. limites d'exploitation, y compris les conditions les plus défavorables prévues ;
3. les procédures à suivre pour exploiter l'engin dans les limites visées en 2 ;
4. les éléments des plans d'urgence applicables en ce qui concerne les services de secours principaux et secondaires pouvant prêter assistance dans le cas d'événements prévisibles, y compris les installations et activités à terre pour chaque événement ;
5. dispositions permettant d'obtenir des renseignements météorologiques ;
6. identification du (ou des) « port(s) d'attache » ;
7. identification de la personne à laquelle il appartient de décider d'annuler ou de retarder les voyages ;
8. identification des effectifs de l'équipage, de leurs fonctions et de leurs qualifications ;
9. restrictions concernant les heures de travail des membres de l'équipage ;
10. dispositions relatives à la sécurité dans les terminaux ;
11. dispositions et limites, le cas échéant, concernant le contrôle du trafic maritime ;
12. conditions ou prescriptions applicables à une route spécifique en ce qui concerne la localisation, l'exploitation de nuit ou par visibilité réduite, y compris l'utilisation du radar ou d'autres aides électroniques à la navigation ; et
13. moyens de communication entre l'engin, les stations radiocôtières, les ports d'attache, les stations radioélectriques, les services de secours et les autres navires, y compris les fréquences à utiliser et les veilles à assurer.
18.2.3. Manuel de formation :
Le Manuel de formation, qui peut comporter plusieurs volumes, doit contenir des instructions et des renseignements, rédigés en des termes simples et illustrés dans la mesure du possible, sur les dispositifs et systèmes d'évacuation, de lutte contre l'incendie et de maîtrise des avaries et sur les meilleures méthodes de survie. Tout renseignement ainsi prescrit peut être fourni sous forme d'un matériel audiovisuel à la place du manuel. Les renseignements contenus dans le Manuel de formation peuvent, le cas échéant, être inclus dans le Manuel d'exploitation de l'engin. Le Manuel de formation doit contenir des renseignements détaillés sur les points suivants :
1. manière d'endosser les brassières de sauvetage et les combinaisons d'immersion, selon le cas ;
2. rassemblement aux postes assignés ;
3. embarquement dans les embarcations et radeaux de sauvetage et les canots de secours, mise à l'eau et éloignement par rapport au navire ;
4. méthode de mise à l'eau depuis l'intérieur de l'embarcation ou du radeau de sauvetage ;
5. dégagement des dispositifs de mise à l'eau ;
6. modes d'emploi et utilisation des dispositifs de protection dans les zones de mise à l'eau, le cas échéant ;
7. éclairage dans les zones de mise à l'eau ;
8. emploi de tous les dispositifs de survie ;
9. emploi de tous les dispositifs de détection ;
10. démonstration illustrée de l'emploi des engins de sauvetage radioélectriques ;
11. emploi des ancres flottantes ;
12. emploi des moteurs et des accessoires ;
13. récupération des embarcations et radeaux de sauvetage et des canots de secours, y compris l'arrimage et l'assujettissement ;
14. risques que présente l'exposition aux intempéries et nécessité d'avoir des vêtements chauds ;
15. utilisation optimale des dispositifs se trouvant à bord des embarcations ou radeaux de sauvetage afin d'assurer la survie ;
16. méthodes de récupération, notamment utilisation du matériel de sauvetage par hélicoptère (élingues, paniers, brancards), des bouées culottes et des appareils de survie à terre ainsi que de l'appareil lance-amarre de l'engin ;
17. toutes autres fonctions énumérées dans le rôle d'appel et dans les consignes en cas de situation critique ;
18. instructions pour les réparations d'urgence des engins de sauvetage ;
19. instructions concernant l'utilisation des appareils et dispositifs de protection contre l'incendie et d'extinction de l'incendie ;
20. directives pour l'utilisation de l'équipement de pompier en cas d'incendie, s'il y en a à bord ;
21. utilisation des alarmes et moyens de communications liés à la protection contre l'incendie ;
22. méthodes d'inspection des dommages ;
23. utilisation des dispositifs et systèmes de maîtrise des avaries, y compris le fonctionnement des portes étanches à l'eau et des pompes d'assèchement ; et
24. dans le cas des engins à passagers, la supervision des passagers, dans une situation critique, et communication avec les passagers.
18.2.4. Manuel/système d'entretien et de révision :
Le Manuel/système d'entretien et de révision de l'engin doit contenir au moins les renseignements ci-après :
1. description détaillée et illustrée de toute la structure de l'engin, des machines et de tous les équipements et systèmes installés qui sont nécessaires pour la sécurité de l'exploitation de l'engin ;
2. spécifications et quantités de tous les fluides renouvelables et des matériaux de construction qui peuvent être nécessaires pour les réparations ;
3. limites d'exploitation des machines, en termes de valeur des paramètres, de vibrations et de consommation de fluides renouvelés ;
4. limites d'usure des éléments de structure et des pièces de machines, notamment durée utile des éléments et pièces à renouveler à date fixe ou après une période donnée ;
5. description détaillée des procédures à suivre, notamment des précautions à prendre et du matériel spécialisé nécessaire, pour ôter et installer les machines principales et auxiliaires, les organes de transmission, les dispositifs de propulsion et de sustentation et les éléments souples de la structure ;
6. méthodes d'essai à suivre après remplacement de pièces de machines ou d'éléments de systèmes ou pour déterminer la cause d'un mauvais fonctionnement ;
7. méthode de levage ou de mise en cale sèche de l'engin, notamment toute limite en matière de poids ou d'attitude ;
8. méthode à suivre pour peser l'engin et déterminer l'emplacement longitudinal du centre de gravité ;
9. s'il est possible de démonter l'engin pour le transporter, des instructions doivent être fournies pour le démontage, le transport et le réassemblage ;
10. un Manuel de révision, inclus dans le Manuel d'entretien ou publié séparément, décrivant en détail les opérations normales de révision et d'entretien nécessaires pour maintenir la sécurité de l'exploitation de l'engin, de ses machines et de ses systèmes.
18.2.5. Renseignements concernant les passagers :
18.2.5.1. Toutes les personnes à bord d'un engin à passagers doivent être comptées avant le départ.
18.2.5.2. Les renseignements concernant les personnes qui ont fait savoir qu'elles auraient besoin d'une assistance ou de soins particuliers dans des situations d'urgence doivent être consignés et communiqués au capitaine avant le départ.
18.2.5.3. Il convient de consigner le nom et le sexe de toutes les personnes à bord, en faisant une distinction entre adultes, enfants et nourrissons, aux fins de la recherche et du sauvetage.
18.2.5.4. Les renseignements visés en 18.2.5.1, 18.2.5.2 et 18.2.5.3 doivent être conservés à terre et les services de recherche et de sauvetage doivent y avoir facilement accès s'ils en ont besoin.
18.2.5.5. L'Administration peut exempter de l'application des prescriptions de 18.2.5.3 les engins à passagers qui effectuent des traversées d'une durée de 2 heures ou moins entre chaque port d'escale.

18.3. Formation et qualifications

18.3.1. Le niveau de compétence et la formation jugés nécessaires pour le capitaine et chaque membre de l'équipage doivent être définis et prouvés à la lumière des directives suivantes, de manière jugée satisfaisante par la compagnie pour le type et le modèle particuliers d'engin considéré ainsi que pour le service prévu. Il faut former plus d'un membre de l'équipage à l'exécution des tâches d'exploitation essentielles dans les conditions normales et dans les situations d'urgence.
18.3.2. L'Administration doit fixer une période appropriée de formation pratique pour le capitaine et pour chaque membre de l'équipage et, s'il y a lieu, les intervalles auxquels ceux-ci doivent suivre des stages de perfectionnement appropriés.
18.3.3. L'Administration doit délivrer un certificat de formation spécialisée au capitaine et à tous les officiers participant à l'exploitation à l'issue d'une période appropriée de formation en cours d'exploitation sur simulateur et d'une épreuve pratique correspondant aux tâches d'exploitation que l'intéressé est appelé à remplir à bord du type ou modèle particulier d'engin considéré et sur la route suivie. La formation spécialisée doit porter au moins sur les aspects suivants :
1. connaissance de tous les appareils de propulsion et de commande de bord, y compris le matériel de communication et de navigation, le système de gouverne, les installations électriques, hydrauliques et pneumatiques et les pompes d'assèchement et d'incendie ;
2. types de défaillance des dispositifs de commande, de gouverne et de propulsion et mesures à prendre dans le cas de telles défaillances ;
3. caractéristiques de manoeuvre de l'engin et conditions limites d'exploitation ;
4. procédures de communication et de navigation à suivre à la passerelle ;
5. stabilité à l'état intact et après avarie et capacité de survie de l'engin après avarie ;
6. emplacement et utilisation des engins de sauvetage de l'engin, y compris l'armement des embarcations et radeaux de sauvetage ;
7. emplacement et utilisation des échappées à bord de l'engin et évacuation des passagers ;
8. emplacement et utilisation des appareils et dispositifs de protection contre l'incendie et d'extinction de l'incendie en cas d'incendie à bord ;
9. emplacement et utilisation des dispositifs et systèmes de maîtrise des avaries, y compris le fonctionnement des portes étanches à l'eau et des pompes d'assèchement ;
10. dispositifs d'arrimage et d'assujettissement des cargaisons et des véhicules ;
11. méthodes permettant de superviser les passagers dans une situation d'urgence et de communiquer avec eux ; et
12. emplacement et utilisation de tous les autres éléments énumérés dans le manuel de formation.
18.3.4. Le certificat de formation spécialisée pour un type ou modèle particulier d'engin ne doit être valable que pour le service sur la route prévue et devrait être validé à cette fin par l'Administration à l'issue d'une épreuve pratique sur cette route.
18.3.5. Le certificat de formation spécialisée doit être renouvelé tous les deux ans et la procédure de renouvellement doit être arrêtée par l'Administration.
18.3.6. Tous les membres de l'équipage doivent avoir reçu les instructions et la formation spécifiées en 18.3.3.6 à 18.3.3.12.
18.3.7. L'Administration doit déterminer les normes applicables en matière d'aptitude physique et la fréquence des examens médicaux compte tenu de la route et de l'engin considérés.
18.3.8. La formation du capitaine et de chaque membre de l'équipage, leur expérience et leurs qualifications doivent être jugées satisfaisantes par l'Administration du pays dans lequel l'engin est appelé à être exploité si ce pays n'est pas l'Etat du pavillon. Un brevet d'aptitude en cours de validité ou un certificat en cours de validité comportant les mentions appropriées, conformément aux dispositions de la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW), telle que modifiée, détenu par le capitaine ou membre d'équipage, doit être accepté comme attestant d'une formation et de qualifications satisfaisantes par l'Administration du pays dans lequel l'engin doit être exploité.

18.4. Effectifs des embarcations et radeaux
de sauvetage et encadrement

La compagnie et le capitaine doivent s'assurer que :
1. il y a à bord un nombre suffisant de personnes formées pour rassembler et aider les personnes n'ayant pas reçu de formation ;
2. il y a à bord un nombre suffisant de membres de l'équipage, qui peuvent être des officiers de pont ou des personnes brevetées, pour assurer la manoeuvre des embarcations et radeaux de sauvetage, des canots de secours et des dispositifs de mise à l'eau nécessaires à l'abandon de l'engin par toutes les personnes à bord ;
3. un officier de pont ou une personne brevetée est désigné comme responsable pour chaque embarcation ou radeau de sauvetage qui doit être utilisé. Toutefois, il est reconnu que l'Administration peut, compte dûment tenu de la nature du voyage, du nombre des personnes à bord et des caractéristiques de l'engin, accepter qu'un officier de pont, une personne brevetée ou une personne entraînée au maniement et au fonctionnement des radeaux de sauvetage soit désignée comme responsable d'un radeau de sauvetage ou groupe de radeaux de sauvetage ;
4. le responsable d'une embarcation ou d'un radeau de sauvetage dispose de la liste de l'équipage, des embarcations et radeaux de sauvetage et s'assure que les membres de cet équipage sont au courant de leurs fonctions ;
5. à chaque canot de secours et à chaque embarcation de sauvetage est affectée une personne qui sache faire fonctionner le moteur et procéder à des réglages mineurs ; et
6. les personnes mentionnées en 1 à 3 sont également réparties entre les embarcations et radeaux de sauvetage de l'engin.

18.5. Consignes en cas de situation critique et exercices

18.5.1. La compagnie doit s'assurer que les consignes d'urgence et les exercices visés en 18.5.1 à 18.5.10 sont appliqués et le capitaine doit être chargé de faire appliquer ces consignes et exercices à bord. Au moment du départ ou avant le départ, les passagers doivent recevoir des consignes sur l'utilisation des brassières de sauvetage et les mesures à prendre en cas d'urgence. L'attention des passagers doit être attirée sur les consignes d'urgence prescrites en 8.4.1 et 8.4.3.
18.5.2. Des exercices d'incendie et d'évacuation en cas de situation critique à l'intention de l'équipage doivent avoir lieu à bord de l'engin à des intervalles ne dépassant pas une semaine dans le cas des engins à passagers et un mois dans le cas des engins à cargaisons.
18.5.3. Tout membre de l'équipage doit participer à un exercice d'évacuation, d'incendie et de maîtrise des avaries par mois au moins.
18.5.4. Les exercices à bord doivent, dans la mesure du possible, être effectués de manière à simuler une situation critique réelle. Ces simulations doivent couvrir les instructions et le fonctionnement des dispositifs et systèmes d'évacuation, de lutte contre l'incendie et les avaries de l'engin.
18.5.5. Les instructions et le fonctionnement à bord concernant les dispositifs et systèmes d'évacuation, de lutte contre l'incendie et de maîtrise des avaries de l'engin doivent inclure une formation croisée appropriée des membres de l'équipage.
18.5.6. Les consignes d'urgence, comportant un diagramme général de l'engin indiquant l'emplacement de toutes les issues, tous les itinéraires d'évacuation, postes de rassemblement assignés, matériels de secours, engins et matériels de sauvetage et une illustration de la façon d'endosser les brassières de sauvetage, doivent être mises à la disposition de chaque passager et de chaque membre de l'équipage dans les langues appropriées. Elles doivent être placées près de chaque siège de passager et de membre de l'équipage et affichées bien en évidence aux postes de rassemblement et dans les autres locaux destinés aux passagers.
18.5.7. Mentions dans le journal de bord :
18.5.7.1. Les dates auxquelles les appels ont lieu et le compte rendu des exercices d'abandon du navire, des exercices d'incendie, des exercices visant l'utilisation d'autres engins de sauvetage et des séances de formation à bord doivent être consignés par écrit dans le journal de bord prescrit par l'Administration. Si l'appel, l'exercice ou la séance de formation n'ont pas intégralement lieu à la date prescrite, il doit être fait mention dans le journal de bord des conditions et de l'ampleur de l'appel, de l'exercice ou de la séance de formation qui a eu lieu. Un exemplaire de ces renseignements doit être communiqué à la direction de l'exploitant.
18.5.7.2. Le capitaine doit s'assurer, avant que l'engin ne quitte son poste à quai pour prendre la mer, que l'heure de la dernière fermeture des accès visés en 2.2.4.2 et 2.2.4.3 est consignée.
18.5.8. Exercices d'évacuation :
18.5.8.1. Le scénario des exercices d'évacuation doit varier d'une semaine à l'autre de façon à simuler différentes conditions d'urgence.
18.5.8.2. Chaque exercice d'évacuation de l'engin doit consister à :
1. appeler les membres de l'équipage aux postes de rassemblement au moyen du signal d'alarme prescrit en 8.2.2.2 et s'assurer qu'ils ont pris connaissance de l'ordre d'abandonner le navire indiqué dans le rôle d'appel ;
2. rallier les postes de rassemblement et faire les préparatifs en vue de l'accomplissement des tâches spécifiées sur le rôle d'appel ;
3. s'assurer que les membres de l'équipage portent les vêtements appropriés ;
4. s'assurer que les brassières de sauvetage sont correctement endossées ;
5. faire fonctionner les bossoirs utilisés pour la mise à l'eau des radeaux de sauvetage ;
6. s'assurer que les membres de l'équipage appropriés ont endossé des combinaisons d'immersion ou des vêtements de protection thermique ;
7. mettre à l'essai l'éclairage de secours prévu pour le ralliement et l'abandon ; et
8. fournir des instructions sur l'utilisation des engins de sauvetage de l'engin et sur les techniques de survie en mer.
18.5.8.3. Exercice de mise à l'eau des canots de secours :
1. Dans la mesure où cela est raisonnable et possible, les canots de secours doivent être mis à l'eau tous les mois dans le cadre de l'exercice d'évacuation, avec, à leur bord, l'équipage qui leur est affecté et ils doivent être manoeuvrés dans l'eau. Dans tous les cas, il doit être satisfait à cette prescription au moins une fois tous les trois mois.
2. Si les exercices de mise à l'eau des canots de secours sont effectués alors que l'engin fait route, ces exercices doivent, en raison des risques que cela présente, être effectués dans des eaux abritées uniquement et sous la surveillance d'un officier ayant l'expérience de ces exercices (*).
18.5.8.4. Des consignes peuvent être données séparément sur les différents éléments du système de sauvetage de l'engin, mais l'ensemble du matériel et des engins de sauvetage du navire doit être couvert tous les mois à bord des engins à passagers et tous les deux mois à bord des engins à cargaisons. Chaque membre de l'équipage doit recevoir ces consignes, lesquelles doivent porter sur les points suivants, sans que cette liste ne soit nécessairement exhaustive :
1. fonctionnement et utilisation des radeaux de sauvetage gonflables de l'engin ;
2. problèmes propres à l'hypothermie, soins de première urgence à donner en cas d'hypothermie et dans d'autres cas appropriés ; et
3. connaissances spéciales nécessaires pour utiliser les engins de sauvetage de l'engin par gros temps et mer forte.
18.5.8.5. Une formation à l'utilisation des radeaux de sauvetage sous bossoirs doit être dispensée à bord de chaque engin muni de telles installations, au moins tous les quatre mois. Chaque fois que cela est possible, celle-ci doit comprendre le gonflage et la mise à l'eau d'un radeau de sauvetage. Ce radeau peut être un radeau spécial affecté uniquement à la formation, qui ne fait pas partie du matériel de sauvetage de l'engin. Le radeau spécial réservé à cet usage doit porter une marque très visible.
18.5.9. Exercices d'incendie :
18.5.9.1. Le scénario des exercices d'incendie doit varier d'une semaine à l'autre de manière à simuler les conditions d'urgence pour les différents compartiments de l'engin.
18.5.9.2. Chaque exercice d'incendie doit consister à :
1. appeler l'équipage aux postes d'incendie ;
2. rallier les postes d'incendie et faire les préparatifs en vue de l'accomplissement des tâches spécifiées sur le rôle d'appel ;
3. endosser les équipements de pompier ;
4. faire fonctionner les portes d'incendie et les volets d'incendie ;
5. faire fonctionner les pompes d'incendie et le matériel de lutte contre l'incendie ;
6. faire fonctionner le matériel de communication, les signaux d'urgence et l'alarme générale ;
7. faire fonctionner le dispositif de détection de l'incendie ; et
8. fournir des instructions sur l'utilisation du matériel de lutte contre l'incendie de l'engin, ainsi que des diffuseurs et arroseurs, s'il y en a.
18.5.10. Exercices concernant la maîtrise des avaries :
18.5.10.1. Le scénario des exercices concernant la maîtrise des avaries doit varier d'une semaine à l'autre de manière à simuler les conditions d'urgence pour des conditions d'avarie différentes.
18.5.10.2. Chaque exercice de maîtrise des avaries doit consister à :
1. appeler l'équipage aux postes de maîtrise des avaries ;
2. rallier les postes et faire les préparatifs en vue de l'accomplissement des tâches spécifiées sur le rôle d'appel ;
3. faire fonctionner les portes étanches à l'eau et autres fermetures étanches à l'eau ;
4. faire fonctionner les pompes d'assèchement et mettre à l'essai les alarmes de cale et les systèmes d'amorçage automatiques de la pompe d'assèchement ; et
5. fournir des instructions sur l'inspection des avaries, sur l'utilisation des systèmes de maîtrise des avaries de l'engin et sur la supervision des passagers en cas d'urgence.

Partie B
Prescriptions applicables aux engins à passagers
18.6. Formation spécialisée

18.6.1. La compagnie doit s'assurer que la formation spécialisée est dispensée. La formation spécialisée de tous les membres de l'équipage doit inclure la supervision et l'évacuation des passagers, en plus des aspects visés en 18.3.5.
18.6.2. Si les engins transportent des cargaisons, ils doivent également satisfaire aux prescriptions de la partie C du présent chapitre, en plus de celles de la présente partie.

18.7. Consignes en cas de situation critique et exercices

La compagnie doit s'assurer que les consignes d'urgence sont appliquées et le capitaine doit être chargé de veiller à ce que les passagers soient informés du contenu de ces consignes lors de l'embarquement.

Partie C
Prescriptions applicables aux engins à cargaisons
18.8. Formation spécialisée

La compagnie doit s'assurer qu'une formation spécialisée est dispensée de la manière prévue en 18.3. La formation spécialisée de tous les membres de l'équipage doit inclure la connaissance des dispositifs d'assujettissement de la zone de stockage de la cargaison et des véhicules.

Chapitre 19
Prescriptions en matière d'inspection et d'entretien

19.1. L'Administration doit être satisfaite de l'organisme d'entretien utilisé par l'exploitant ou de tout organisme auquel celui-ci peut faire appel pour l'entretien de son engin ; elle doit préciser les fonctions que tout service de l'organisme peut effectuer compte tenu du nombre d'employés et de leur compétence, des installations disponibles, des moyens d'obtenir, au besoin, l'aide d'un spécialiste, de la tenue des registres, des communications et de la répartition des responsabilités.
19.2. L'engin et son équipement doivent être entretenus d'une manière jugée satisfaisante par l'Administration, et en particulier :
1. les révisions et inspections préventives régulières doivent être exécutées selon un programme approuvé par l'Administration qui tienne compte, au moins au début, du programme proposé par le constructeur ;
2. il faut effectuer les travaux d'entretien en tenant dûment compte des manuels d'entretien, des bulletins de service acceptés par l'Administration et de toutes les instructions de l'Administration ;
3. il faut consigner toutes les modifications et les évaluer du point de vue de la sécurité. Si une modification peut avoir des incidences sur la sécurité, elle doit, de même que sa réalisation, être jugée satisfaisante par l'Administration ;
4. il faut établir une procédure appropriée pour informer le capitaine que l'état de son engin et de son équipement est satisfaisant ;
5. les fonctions des membres de l'équipe de conduite concernant l'entretien et les réparations ainsi que la manière d'obtenir de l'aide pour les réparations lorsque l'engin est loin de son port d'attache doivent être clairement définies ;
6. le capitaine doit signaler à l'organisme d'entretien toutes les défectuosités et réparations qui ont eu lieu durant l'exploitation ; et
7. il faut inscrire dans des registres les défectuosités et la manière dont il y a été remédié ; celles qui se produisent fréquemment ou mettent en danger la sécurité de l'engin ou du personnel doivent être signalées à l'Administration.
19.3. L'Administration doit s'assurer que des dispositions ont été prises pour que l'inspection, l'entretien et l'enregistrement de tous les engins de sauvetage et signaux de détresse à bord puissent être effectués de manière satisfaisante.

A N N E X E 1
MODÈLE DE CERTIFICAT DE SÉCURITÉ POUR ENGIN
À GRANDE VITESSE ET FICHE D'ÉQUIPEMENT
Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse

Le présent certificat doit être complété par une fiche d'équipement.
(Cachet officiel)(Etat)

Délivré en vertu des dispositions du
Recueil international de règles de sécurité
applicables aux engins à grande vitesse, 2000
(résolution MSC.97 [73])

Sous l'autorité du Gouvernement

(Nom officiel complet de l'Etat)

par

(Titre officiel complet de la personne ou de l'organisme
compétent autorisé par l'Administration)

Caractéristiques de l'engin (*) :
Nom de l'engin :
Modèle de fabrication et numéro de la coque :
Numéro ou lettres distinctifs :
Numéro OMI (**) :
Port d'immatriculation :
Jauge brute :
Zones maritimes dans lesquelles l'exploitation de l'engin est autorisée (paragraphe 14.2.1) :

Flottaison prévue correspondant à une hauteur de
au-dessous de la ligne de référence à l'emplacement longitudinal du centre de gravité de la flottaison, et aux tirants d'eau aux marques de franc-bord de à l'avant et de à

l'arrière.
Le bord supérieur de la ligne de référence est
à ( mm au-dessous du pont le plus élevé au livet) (*)
( mm au-dessus du dessous de la quille) (*)
à l'emplacement longitudinal du centre de gravité de la flottaison.
Catégorie : engin à passagers de la catégorie A/engin à passagers de la catégorie B/engin à cargaisons (*).

Type d'engin : aéroglisseur, navire à effet de surface, hydro- ptère, monocoque, multicoque, autre (préciser : )

Date à laquelle la quille a été posée ou à laquelle la construction de l'engin se trouvait à un stade équivalent ou date à laquelle des travaux de conversion d'une importance majeure ont commencé :
Il est certifié :
1. Que l'engin susmentionné a été dûment visité conformément aux dispositions applicables du Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse, 2000,
2. Qu'à la suite de cette visite il a été constaté que la structure, l'équipement, les aménagements, les dispositifs de la station radioélectrique et les matériaux de l'engin et leur état étaient à tous égards satisfaisants et que l'engin satisfaisait aux dispositions pertinentes du Recueil,
3. Que les engins de sauvetage sont suffisants pour un nombre total de personnes, à savoir :
4. Que, conformément à la section 1.11 du Recueil, les équivalences ci-après ont été accordées dans le cas de l'engin :
paragraphe arrangement équivalent
Le présent certificat est valable jusqu'au (**)
Délivré à

(Lieu de délivrance du certificat)

Le
(Date de délivrance)

(Signature de l'agent autorisé
qui délivre le certificat)

(Cachet ou tampon, selon le cas,
de l'autorité qui délivre le certificat)

Attestation de visites périodiques :
Il est certifié que, lors d'une visite prescrite en 1.5 du Recueil, il a été constaté que l'engin satisfaisait aux dispositions pertinentes du Recueil.
Visite périodique :
Signé

(Signature de l'agent autorisé)

Lieu
Date

(Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité)

Visite périodique :
Signé

(Signature de l'agent autorisé)

Lieu
Date

(Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité)

Visite périodique :
Signé

(Signature de l'agent autorisé)

Lieu
Date

(Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité)

Visite périodique :
Signé

(Signature de l'agent autorisé)

Lieu
Date

(Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité)

Visa de prorogation du Certificat, s'il est valable pour une durée inférieure à cinq ans, lorsque le paragraphe 1.8.8 du Recueil est applicable :
L'engin satisfait aux prescriptions pertinentes du Recueil et le présent Certificat doit, conformément au paragraphe 1.8.8 du Recueil, être accepté comme valable jusqu'au
Signé
(Signature de l'agent autorisé)
Lieu
Date

(Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité)

Visa de prorogation du Certificat après achèvement de la visite de renouvellement, lorsque le paragraphe 1.8.9 du Recueil est applicable :
L'engin satisfait aux prescriptions pertinentes du Recueil et le présent Certificat doit, conformément au paragraphe 1.8.9 du Recueil, être accepté comme valable jusqu'au
Signé
(Signature de l'agent autorisé)
Lieu
Date

(Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité)

Visa de prorogation du Certificat jusqu'à ce que le navire arrive dans le port de visite lorsque le paragraphe 1.8.10 du Recueil est applicable :
Le présent Certificat doit, conformément au paragraphe 1.8.10 du Recueil, être accepté comme valable jusqu'au
Signé
(Signature de l'agent autorisé)
Lieu
Date

(Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité)

Visa pour l'avancement de la date anniversaire lorsque le paragraphe 1.8.12 du Recueil est applicable :
En application du paragraphe 1.8.12 du Recueil, la nouvelle date anniversaire est fixée au
Signé
(Signature de l'agent autorisé)
Lieu
Date

(Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité)

En application du paragraphe 1.8.12 du Recueil, la nouvelle date anniversaire est fixée au
Signé
(Signature de l'agent autorisé)
Lieu
Date

(Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité)
FICHE D'ÉQUIPEMENT POUR LE CERTIFICAT
DE SÉCURITÉ POUR ENGIN À GRANDE VITESSE

La présente fiche doit être jointe en permanence au certificat de sécurité pour engin à grande vitesse.
Fiche d'équipement visant à satisfaire au Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse (2000)

1. Caractéristiques de l'engin

Nom de l'engin :
Modèle de construction et numéro de la coque :
Numéro ou lettres distinctifs :
Numéro OMI (*) :
Catégorie : engin à passagers de la catégorie A/engin à passagers de la catégorie B/engin à cargaisons (**) :
Type d'engin : aéroglisseur, navire à effet de surface hydroptère, monocoque, multicoque, autres (préciser : ) (**)
Nombre de passagers que l'engin est autorisé à transporter :
Nombre minimal de personnes ayant les qualifications requises pour exploiter les installations radioélectriques :

2. Détail des engins de sauvetage