3.2. Les barèmes de pénalités de la décision n° 2018-094 sont incitatifs, progressifs et propres à chaque situation

17. Le barème des pénalités présente plusieurs caractéristiques :

- les pénalités sont croissantes, continues et progressives jusqu'à la veille de la circulation afin d'inciter les parties prenantes à anticiper les vibrations inévitables, sans effets de seuil. En effet, la pénalité due un jour donné est toujours strictement supérieure à celle due la veille ;
- les pénalités sont proportionnelles à la longueur du sillon-jour concerné. En raison des limites actuelles des systèmes d'information de SNCF Réseau, la longueur totale du sillon-jour est pénalisée, même si la vibration n'en concerne qu'une partie,
- s'agissant du gestionnaire d'infrastructure :
- les pénalités sont différenciées en fonction de la nature de la vibration (modification importante ou suppression). Il s'agit de pénaliser plus fortement les suppressions, qui sont particulièrement préjudiciables aux demandeurs de capacité ;
- dans le cas particulier des modifications importantes et des suppressions opérées sur les sillons de l'activité de transport francilien de voyageurs, et compte tenu du processus de commande de sillons spécifique (10) de cette activité, un barème d'exception est appliqué. Ainsi, sur ce périmètre, toute suppression, par le gestionnaire d'infrastructure, d'un sillon-jour attribué est pénalisée comme une modification importante,
- s'agissant des candidats :
- les pénalités sont différenciées en fonction du type de demandeur (fret ou voyageurs). Il s'agit de tenir compte des différences de capacités contributive entre les candidats ;
- les pénalités font l'objet d'un abattement lorsqu'elles concernent des sillons- jours attribués dans la capacité résiduelle à l'issue du traitement des DTS et des DSA. Cette approche vise à tenir compte des difficultés inhérentes au tracé des sillons dans la capacité résiduelle et à modérer la pénalisation liée à une recherche ultérieure d'optimisations par les candidats.

18. L'Autorité a retenu une formule de calcul des pénalités applicables aux candidats et au gestionnaire d'infrastructure (i) continue, de sorte à éliminer les effets de seuil, et (ii) croissante et progressive, de sorte que l'ajournement d'une vibration est d'autant plus fortement pénalisé que le jour de circulation est proche.
19. Cette formule unique pour les candidats et le gestionnaire d'infrastructure est une fonction exponentielle de base 2, calculable en fonction de l'anticipation « n » en jours entre les dates de vibration et de circulation J, et paramétrée par le montant de la pénalité à la fin de la période d'application du dispositif « pénalité (J-1) » et la période de doublement de la pénalité « N ». La figure ci-dessous illustre comment les pénalités évoluent en fonction de la date d'anticipation de la vibration pour une pénalité à J-1 égale à 12 €/km et une période de doublement égale à 90 jours.

Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page

20. Concrètement, l'application de la formule présentée au présent point conduit à un doublement de la pénalité applicable tous les N jours, jusqu'à atteindre le montant maximal (Pénalité J-1) la veille de la circulation prévue. Par exemple, une suppression de sillon-jour par SNCF Réseau (hors services de transport régional de voyageurs organisés par la région Ile-de-France) 91 jours avant la date de circulation prévue sera pénalisée de 6€/s-j-km.
    En outre, les éventuelles suppressions de desserte sont traitées par la mise en œuvre de substitutions routières, à la charge financière du gestionnaire d'infrastructure.
21. Pour chaque vibration de sillon-jour, la pénalité applicable à la partie qui en est à l'initiative (le gestionnaire d'infrastructure ou le candidat) au profit de l'autre partie est calculée comme suit :
    Pénalité (J - n) = Pénalité (J - 1) × 2(1-n)/N
    où n est l'anticipation de la vibration considérée, calculée en jours par rapport au jour J de circulation du sillon-jour considéré, en retenant :

- soit la date de la formulation de la demande enregistrée par le candidat,
- soit la date de retranscription effective au graphique horaire des décisions d'adaptation du gestionnaire d'infrastructure,

et où :

|Pénalités applicables
au gestionnaire d'infrastructure| Type de vibration |Sillons-jours attribués| | |:-------------------------------------------------------------|:----------------------------------------------------------------|:---------------------:|------------| | Modification importante | Suppression totale ou partielle | | | | Métrique |€/sillon-jour.km applicable au linéaire total du sillon-jour visé| | | | Pénalité à J-1 | 3 €/s-j.km | 12 €/s-j.km | | | Période de doublement N | 90 jours | | | | | | | | | Pénalités applicables
au candidat | Trafic | Voyageurs |Marchandises| | Métrique |€/sillon-jour.km applicable au linéaire total du sillon-jour visé| | | | Pénalité à J-1 | 3 €/s-j.km | 0,90 €/s-j.km | | | Période de doublement N | 30 jours | | |

22. Enfin, le dispositif :

- ne se substitue pas au dispositif d'indemnisation des conséquences dommageables de la modification ou de la suppression d'un sillon-jour attribué prévu par l'article 25 du décret du 7 mars 2003 susvisé (11) ;
- est exclusif de toute retenue de redevances. Seules les non-circulations et annulations après J-1 à 17h peuvent donc continuer de faire l'objet d'une retenue de redevances.

(8) Un sillon-jour est dit « lié » s'il correspond à l'aller ou au retour (origine-destination inverse) d'un sillon initial avec lequel l'écart temporel n'excède pas 24 heures (entre l'arrivée de l'un et le départ de l'autre).
(9) Le jalonnement horaire d'un sillon-jour correspond à l'ensemble de ses points d'origine, de passage et de destination sur le réseau et des horaires correspondants de départ, d'arrivée, ou de passage.
(10) En effet, du fait des spécificités liées aux contraintes du mass transit sur un réseau faisant l'objet de travaux importants, le gestionnaire d'infrastructure et le candidat ont adopté une organisation particulière pour la gestion des adaptations horaires. Il apparaît ainsi que les suppressions enregistrées par le système d'information ne correspondent pas à une réalité observée sur le terrain mais sont la résultante des modalités techniques d'inscription dans les bases horaires du plan de transport adapté.
(11) L'article 25 dispose que les modalités d'indemnisation éventuelle des modifications ou suppressions de sillons par le gestionnaire d'infrastructure sont précisées dans le contrat passé en application de l'article 24 du même décret, c'est-à-dire dans le contrat d'utilisation de l'infrastructure.