Art. 2. - La sous-partie D de l'annexe à l'arrêté du 12 mai 1997 susvisé est modifiée ainsi qu'il suit :

I. - Le paragraphe OPS 1.258 est modifié ainsi qu'il suit :

1. Le a est remplacé par les dispositions suivantes :

« a) L'exploitant ne peut pas transporter de passagers si plus d'une issue est inutilisable par pont. »

2. A la fin du c est ajoutée la phrase suivante :

« Le nombre et la répartition des passagers après réduction doivent assurer un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est requis par les conditions techniques de navigabilité ayant servi de base à la délivrance du document de navigabilité propre à l'avion. »

II. - A la fin du a du paragraphe OPS 1.290 sont ajoutées les dispositions suivantes :

« Le plan de vol exploitation doit être signé par le commandant de bord et, s'il y a lieu, la personne chargée de sa préparation doit pouvoir être identifiée. Une copie doit être remise à l'exploitant ou à un agent désigné, ou, si ce n'est pas possible, cette copie doit être déposée à l'administration de l'aéroport ou dans un endroit convenable à l'aérodrome de départ. »

III. - Le (i) du (1) du c du paragraphe MIN 1.295 est remplacé par les dispositions suivantes :

« c) (1) (i) La durée du vol prévu, du décollage à l'atterrissage, ou pour les vols planifiés selon la procédure avec point de décision, du point de décision à l'atterrissage, ne dépasse pas 6 heures ; »

IV. - L'appendice 1 au paragraphe OPS 1.375 est modifiée ainsi qu'il suit :

1. Le b est remplacé par les dispositions suivantes :

« b) Gestion en vol du carburant.

(1) Si le suivi en vol du carburant montre que la quantité de carburant estimée restant à l'arrivée à l'aérodrome de destination est inférieure à la somme de la réserve de dégagement réglementaire et de la réserve finale, le commandant de bord doit prendre en compte le trafic et les conditions opérationnelles existant à l'aérodrome de destination, sur le trajet vers un aérodrome de dégagement et sur l'aérodrome de dégagement à destination avant de décider la poursuite vers l'aérodrome de destination ou vers un aérodrome de dégagement de manière à se poser avec au moins le carburant correspondant à la réserve finale.

(2) Lors d'un vol à destination d'un aérodrome isolé, le dernier point possible de déroutement vers tout aérodrome de dégagement en route accessible doit être déterminé. Avant d'atteindre ce point, le commandant de bord doit évaluer le carburant prévu restant au-dessus de l'aérodrome isolé, les conditions météorologiques, ainsi que le trafic et les conditions opérationnelles existant à l'aérodrome isolé et à chacun des aérodromes de dégagement en route, avant de décider de poursuivre son vol vers l'aérodrome isolé ou de se dérouter vers un aérodrome de dégagement en route (voir IEM à l'appendice 1 au paragraphe OPS 1.375 b 2, b 3 et b 4).

(3) Lorsqu'un vol a été planifié avec des conditions météorologiques à destination en dessous des minimums pour la préparation des vols, et avec un aérodrome de dégagement à destination et un aérdrome de dégagement en route conformément au MIN 1.295 (d) (ii), le dernier point possible de déroutement vers l'aérodrome de dégagement en route avec la réserve finale restante doit être déterminé. Avant d'atteindre ce point, le commandant de bord doit évaluer le carburant restant prévu, les conditions météorologiques ainsi que le trafic et les conditions opérationnelles existant aux aérodromes de destination de dégagement à destination et de dégagement en route avant de décider de la poursuite du vol. Si les conditions météorologiques prévues à l'aérodrome de destination pour l'heure d'atterrissage sont en dessous des minimums opérationnels, il doit alors dérouter directement, soit vers l'aérodrome de dégagement en route, soit vers l'aérodrome de dégagement à destination (voir IEM à l'appendice 1 au paragraphe OPS 1.375 b 2, b 3 et b 4).

(4) Lors d'un vol planifié selon la procédure avec point de décision et sans aérodrome de dégagement à destination, le commandant de bord doit évaluer, avant d'atteindre le point de décision, le carburant restant prévu, les conditions météorologiques ainsi que le trafic et les conditions opérationnelles existant aux aérodromes de destination et de dégagement en route. La poursuite du vol vers l'aérodrome de destination ne sera entreprise au-delà de ce point que si :

i) La quantité de carburant restante prévue au point de décision inclut au moins :

- la consommation d'étape du point de décision à l'aérodrome de destination ;

- la réserve de route égale ou supérieure à 5 % du carburant estimé pour aller du point de décision à l'aérodrome de destination ;

- la réserve finale ;

- le carburant additionnel (voir AMC OPS 1.255) ;

- le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande ;

ii) L'aérodrome de destination dispose de deux pistes distinctes utilisables et les observations ou les prévisions météorologiques actualisées concernant l'aérodrome de destination, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée à destination et se terminant une heure après, le plafond sera au moins égal à la plus élévée des valeurs suivantes, 2 000 ft ou 500 ft au-dessus de la MDH (hauteur minimale de descente) de manoeuvre à vue, et la visibilité sera au moins égale à 5 km (voir IEM MIN 1.295 c 1 ii) et IEM à l'appendice 1 au paragraphe OPS 1.375 b 2, b 3 et b 4). »

2. Le c est supprimé.