A N N E X E
I. ― Objet de l'expérimentation

L'expérimentation s'identifie comme un essai de signalisation soumis aux conditions de l'article 14-1 de l'instruction interministérielle sur la signalisation routière (dénommée ci-après « l'instruction »).
L'expérimentation déroge à l'article 8 de l'arrêté du 24 novembre 1967 modifié relatif à la signalisation des routes et autoroutes et aux dispositions de la septième partie de l'instruction, notamment son article 117-4.
La ligne d'effet du « cédez le passage » aux traversées piétonnes est constituée d'une nouvelle ligne transversale discontinue, de couleur blanche, située en amont du marquage du passage piéton.
Aucune autre dérogation n'est prévue pour cette expérimentation.
La mise en œuvre de la présente signalisation expérimentale est subordonnée à la prise d'arrêtés de police de la circulation prévoyant l'arrêt des véhicules au niveau de la ligne d'effet aux fins de céder le passage au piéton qui utilise le passage piétons ou manifeste clairement son intention de le faire. Ces arrêtés visent la présente décision.

II. ― Motif de l'expérimentation

L'article R. 415-11 du code de la route fait obligation à tout conducteur « de céder le passage, au besoin en s'arrêtant, au piéton s'engageant régulièrement dans la traversée d'une chaussée ou manifestant clairement l'intention de le faire... ».
L'objectif de l'expérimentation est de mieux sécuriser les traversées piétonnes non protégées par des feux tricolores de circulation, par l'implantation d'une ligne transversale discontinue en amont d'un passage piétons destinée à matérialiser un espace tampon entre les véhicules et les piétons qui traversent.
Une première expérimentation de cette signalisation a été réalisée à Strasbourg en 2011 sur un passage piétons implanté en section courante. Au vu du rapport d'évaluation établi en octobre 2012, la ville de Strasbourg souhaite prolonger cette expérimentation et l'étendre à huit nouveaux sites.

III. ― Sites d'implantation à Strasbourg

1. Rue Finkwiller.
2. Quai des Bateliers.
3. Rue Gothard.
4. Rue de Boston.
5. Rue de Rieth (maternelle).
6. Rue de Rieth (collège, passage 1).
7. Rue de Rieth (collège, passage 2).
8. Rue Jacques-Kablé.
9. Quai des Alpes (école de Louvois) (renouvellement).

IV. ― Description du marquage expérimental

Il est constitué d'une ligne transversale discontinue, de couleur blanche, composée de bandes d'une largeur de 0,3 mètre et interdistantes de 0,5 mètre.
Partant du bord droit de la chaussée jusqu'à son axe médian, cette ligne est implantée à 3 mètres en amont du passage piétons, dans chaque sens de la circulation.
Le produit de marquage utilisé est conforme aux prescriptions réglementaires.

V. ― Mesures d'accompagnement de l'expérimentation

La mise en œuvre de l'expérimentation sur les sites mentionnés au III est associée aux mesures suivantes :
― interdiction de dépassement par l'implantation d'une ligne longitudinale axiale continue de 25 mètres partant de part et d'autre de la ligne d'effet ;
― interdiction de stationnement pour véhicules motorisés entre la ligne d'effet et le marquage du passage piéton ;
― harmonisation de la signalisation de position par panneau C20 entre tous les sites et dépose de la signalétique, sous forme de totem, présente en amont des passages piétons ;
― modification éventuelle de l'interdistance des bandes constituant le passage piétons pour éviter un parallélisme entre celles-ci et les bandes de la ligne d'effet.

VI. ― Modalités d'évaluation
de la signalisation expérimentale

Les observations effectuées avant et après aménagement sont réalisées un jour de semaine, selon un calendrier et une périodicité communs à tous les sites.
Les données recueillies pour l'évaluation permettent d'établir des comparaisons statistiquement significatives.
Ces données prennent en compte les critères suivants :
― comptage du nombre de véhicules ;
― nombre horodaté des traversées piétonnes sur et hors passage piétons ;
― nombre et classification (qualitative) des conflits et des quasi-conflits ;
― analyse de la fluidité de la circulation aux heures de présence d'élèves ;
― impact sur le respect de la priorité de passage aux piétons en attente de traversée ;
― taux de respect de la ligne d'effet du « cédez le passage » par les véhicules (et positionnement des cyclistes par rapport à la ligne) ;
― relevé de la vitesse des véhicules (répartition des vitesses extrêmes notamment) ;
― analyse des différents mouvements, notamment ceux issus des emplacements dépose-minute.
Ces observations sont complétées par une enquête qualitative sur le ressenti de cette signalisation par les usagers.
Le directeur du centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU) suit, pour le compte du délégué à la sécurité et à la circulation routières, le déroulement de cette expérimentation et procède à la validation du rapport d'évaluation que le maire de Strasbourg remettra au délégué à la sécurité et à la circulation routières au terme d'une année de mise en service de l'expérimentation.

VII. ― Sécurité de la circulation

Cette autorisation d'expérimentation est sans préjudice de l'exercice de la responsabilité des autorités de police compétentes à l'égard de la sécurité des usagers, notamment en cas d'incident ou d'accident en lien avec la signalisation expérimentale. Dans ces hypothèses, le délégué à la sécurité et à la circulation routières est informé ; en fonction des circonstances, ce dernier peut suspendre son autorisation d'expérimentation, y mettre un terme anticipé ou la conditionner à la prise de nouvelles mesures.